ИФАТКА: ОрВД БВС увеличит нагрузку на весь сектор УВД

В структуре Международной федерации авиадиспетчерских ассоциаций (IFATCA) создана Целевая группа по дистанционно пилотируемым воздушным судам, которую возглавляет Эудженио Диоталеви. На днях он дал интервью, перевод которого на русский язык мы предлагаем вашему вниманию.

Вы можете представить время, когда диспетчерам придется управлять беспилотниками, городскими электрическими ВС вертикального взлета и пилотируемыми самолетами в одном и том же воздушном пространстве?

В будущем, вероятно, это произойдет, но все зависит от контекстуального значения слова «диспетчер». Потому что объем информации увеличивается, и возникают новые соображения. Прежде всего, это вопрос подотчетности – кто и за что отвечает. Многие сейчас работают над этой темой, потому что появление искусственного интеллекта и машинного обучения изменит многое, например, — кто будет принимать решения и кто будет нести ответственность за окончательные последствия принятых решений.

Затем возникнет вопрос надзора и места человека во всей цепочке. Сегодня услуги должны предоставлять диспетчеры, — они являются конечным звеном в цепочке, непосредственно управляющей работой воздушных судов. Но в будущем я не уверен, что будет так же, ведь технологии будут другими, а спрос на трафик будет выше.

Меня приглашали участвовать в нескольких  исследовательских проектах, и я должен сказать, что их результаты показывают, что автоматизация сама по себе не сможет безопасно управлять всеми уровнями трафика, чтобы обеспечить безопасные интервалы между воздушными судами. То есть, должна быть осторожность.

Полагаете ли вы, что диспетчеры будут брать на себя больше управленческих функций, чем контролировать безопасное эшелонирование?

Да, наверное, в рамках ОрВД БВС (UTM). Это также связано с уровнем автоматизации воздушного пространства и его пользователей. Автоматика и человеческий контроль связаны между собой.

Диспетчеры не против ОрВД БВС; это часть нашей работы. Но мы хотим знать, как работать с ОрВД БВС, а также как работать с ОрВД БВС без негативного влияния на УВД. На данный момент тот факт, что нам приходится дополнять обычную информацию об авиаперевозках и так далее, увеличивает нашу нагрузку.

Мы не боимся, что ОрВД БВС заменит ОрВД, но нам нужно знать, как будет развиваться система.

Двадцать лет назад перед экраном радара было три человека: один управлял, один работал с планами полета, третий занимался планированием. Теперь их два (для обеспечения «принципа четырех глаз»), а в некоторых аэроузловых секторах диспетчер УВД только один: это часть эволюции.

Мы готовы работать над этим с кем угодно. В исследовании, которое мы провели по программам ОрВД БВС, руководители признали ценный вклад со стороны диспетчеров. Мы должны подумать о том месте в новой системе, которое мы хотим для человека. Для этого IFATCA подготовила руководящие материалы для будущей совместной работы когнитивной человеко-машинной системы и вскоре опубликует их для всех участников ОрВД, чтобы помочь в разработке новых технологий для ОрВД.

Что вас больше всего беспокоит в связи с внедрением беспилотного воздушного пространства (U-Space) и ОрВД БВС (UTM)?

Из-за экономических возможностей мир ОрВД БВС расширяется, и, конечно, никто, особенно в Европе, не хочет терять такой бизнес. Но производители настолько сильны, что иногда они могут форсировать темпы регулирования.

Что касается УВД, у нас есть 100-летний опыт работы и множество полученных уроков, особенно в связи с происшествиями. С ОрВД БВС опыт совсем не такой. Итак, нас беспокоит власть, которой могут обладать производители, и связанные с этим вопросы ответственности и подотчетности, где должно быть четкое различие между ОрВД и ОрВД БВС, и кто за что отвечает на данном этапе развития.

Дело в том, что нагрузка на диспетчера увеличится, потому что сегодня у нас нет системы, которая смогла бы обрабатывать всю информацию, необходимую для управления ОрВД БВС.

Беспилотному воздушному пространству требуется информация о воздушном движении от традиционных авиационных источников и средства, с помощью которых этой информацией можно обмениваться. На сегодняшний день этого нет.

Таким образом, ОрВД БВС, несомненно, увеличит нагрузку на весь сектор УВД.

Видите ли вы какие-либо преимущества для диспетчеров? Я думаю об усилении цифровизации, когда в идеале система ОрВД БВС должна быть полностью цифровой и полностью автоматизированной. Видите ли вы что-нибудь из этого, чтобы помочь системе ОрВД в будущем?

Да, мы, вероятно, получим пользу от этой технологии и от работы, проводимой по совершенствованию автоматизации.

IFATCA — международная организация, и у нас уже есть здесь некоторый опыт, бОльшая часть из которого нейтральна. Полеты выполняются на очень низких высотах или в отдаленных районах, поэтому они не оказывают реального воздействия на УВД, в том числе в странах, где УВД занимается выдачей разрешений на полеты ОрВД БВС или обменом информацией.

Несмотря на это, люди по-прежнему не удовлетворены нормативными аспектами и взаимодействием, которое может осуществляться между АТМ и ОрВД БВС. Так что эти вопросы изучаются.

Как вы думаете, ОрВД БВС когда-то заменит ОрВД?

Я не уверен, что “заменит” — правильное слово. Вероятно, они объединятся. ОрВД теперь может управлять как пилотируемой, так и беспилотной авиацией, но ОрВД БВС, скажем так, более сфокусирована. Архитектура ОрВД БВС, вероятно, станет общей архитектурой для обоих. Так что, возможно, “единая (организация — прим. AviaSafety)” — лучший способ описать это.

Но на данный момент нормативная база к этому еще не готова – на данный момент это лишь мечта отрасли.

Если вы хотите стимулировать развитие ОрВД БВС, вы должны понимать ограничения; поставщики услуг ОрВД БВС не сертифицированы для управления пилотируемой авиацией.

У нас есть несколько примеров в Европе общих поставщиков ОрВД БВС и ОрВД, но я думаю, что услуги будут оставаться отдельными в течение многих лет.

Довольны ли вы тем, как институционально вы участвуете в эволюции и развитии ОрВД БВС и Беспилотного воздушного пространства?

Частично. Как международная организация, мы представляем более 50 000 диспетчеров из более чем 140 стран. Итак, у нас есть и хороший, и плохой опыт. Конечно, мы участвуем на более высоком международном уровне, в ИКАО, и мы сотрудничаем с IATA, CANSO, IFALPA и несколькими международными организациями.

Есть некоторые регионы, такие как США и Европа, где IFATCA, скажем так, хорошо вовлечена в процесс разработки, и где мы участвуем в нескольких проектах. Но, к сожалению, есть другие регионы, которые, на мой взгляд, не осознают важность и преимущества участия авиадиспетчеров в разработке ОрВД БВС или любой системы, связанной с ОрВД.

Несмотря на это, мы пытаемся участвовать и взаимодействовать с правительствами и отраслью, чтобы с самого начала изложить нашу точку зрения, потому что чем раньше, тем лучше.

Где бы вы хотели принять более активное участие?

Вероятно, в Африке, хотя мы сотрудничаем там с несколькими странами,  и, возможно, с Юго-Восточной Азией. Мы все волонтеры в IFATCA, и мы не можем присутствовать в каждой стране из-за нехватки времени и ресурсов, но мы делаем все возможное.

Но Африка — одна из земель обетованных для ОрВД БВС, в которую инвестируют многие компании. Мы должны присутствовать там, чтобы поддержать позицию диспетчеров.

Считаете ли вы, что ОрВД БВС является частью гораздо более широкой цифровизации управления воздушным пространством, начиная с земли и заканчивая космосом? Если да, то как это будет развиваться? И какова будет ваша роль?

Да. Это действительно сложно и требует множества обсуждений как внутри IFATCA, так и со всеми другими организациями, с которыми мы сотрудничаем. Если целью является цифровизация мира, я вижу разные уровни услуг, связанные с разными уровнями автоматизации. Таким образом, мы должны соответствующим образом изменить правила полетов и классификацию воздушного пространства. И мы должны изменить процедуры и, в общем, все остальное.

Я не вижу, чтобы разделение, установленное сейчас, например, в Европе, между ОрВД БВС и ОрВД, было решением на будущее. Никто этого не хочет, потому что это не интегрированная система. Но я действительно думаю, что новые технологии и процедуры, внедренные, например, для управления полетами на большой высоте и полетами на основе траектории (TBO), для будущего могут иметь важное значение.

Мы должны продолжить изучение концепции TBO. Если автоматизация должна взять на себя ведущую роль, по крайней мере, в организации воздушного пространства и воздушных потоков, то автоматизации нужна система, способная обрабатывать огромные объемы трафика наряду с неопределенностями и непредвиденными обстоятельствами, такими как, например, плохая погода. Все это под объемной эгидой совместной когнитивной человеко-машинной системы, которую поддерживает IFATCA.

Фото: dronedj.com