Квалификационное тестирование владения английским языком пилотами и авиадиспетчерами и его влияние на содержание обучающих программ

Решение Международной организации гражданской авиации (ИКАО) о введении в действие усиленных требований к владению общим и авиационным английским языком пилотами и авиадиспетчерами гражданской авиации [1, c. 1-8] поставило перед организациями, занимающимися дополнительным профессиональным образованием авиаперсонала, задачи совершенствования обучающих программ.

Начиная с пятидесятых годов прошлого века, языковая подготовка пилотов и авиадиспетчеров в СССР и, затем, в Российской Федерации основывалась на изучении фразеологии радиообмена на английском языке в рутинных ситуациях и при возникновении «особых случаев в полете». По различным причинам она имела множество недостатков, основным из которых было пренебрежение научными исследованиями методов и подходов к обучению английскому языку для специальных целей (ESP). Язык радиообмена, как часть авиационного английского языка, является по сути своей инструментом общения между пилотами и авиадиспетчерами, выполняющими и обслуживающими международные полеты.

Для обеспечения его понимания и использования коммуникантами с разными уровнями владения и различными акцентами, ИКАО более полувека назад разработала фразеологию радиообмена между пилотами и авиадиспетчерами [2, c. 12-1 – 12-39], являющуюся стандартом этой международной организации, обязательным для использования во всех Договаривающихся Государствах. Фразеология по сравнению с общим языком имеет некоторые отличия в произношении и интонации, серьезные отличия в грамматических структурах, содержит определенные требования к темпу речи. Это жестко структурированный, насыщенный числительными, терминологией и псевдо-терминологией устный язык в форме диалогической (за редкими исключениями) речи.

Как и при изучении любого другого языка для специальных целей, изучение фразеологии радиообмена на английском языке следовало начинать с изучения общего языка. Однако такой подход не применялся и во многих учебных учреждениях дополнительного профессионального образования не применяется до сих пор. Языковая подготовка авиаспециалистов ограничивалась изучением фразеологии радиообмена в обычных и нестандартных ситуациях. Из-за низкого уровня владения английским языком многие фразы, содержащие информацию о различных отказах оборудования и систем воздушных судов и наземных средств, просто заучивались наизусть.

Следующим по значимости недостатком языковой подготовки было почти полное отсутствие квалифицированных специалистов. Филологов с авиационным образованием и авиаторов с филологическим почти не было. Фразеологию на английском языке преподавали специалисты-филологи, которые не могли не только дать адекватный перевод того или иного понятия, но и не были в состоянии объяснить значение стандартных фраз и ситуации использования языка.

Сопутствующими факторами недостатков процесса обучения являлись устаревшие методики преподавания, почти повсеместное отсутствие аутентичных записей радиообмена, пониженная мотивация со стороны обучаемых или ее полное отсутствие.

Начиная с 5 марта 2008 года, владение общим и авиационным английским языком должно соответствовать описанию четвертого (рабочего) уровня по специально разработанной шестиуровневой Шкале ИКАО [1, c. ATT A-1]. Соответствие или несоответствие рабочему уровню по Шкале ИКАО устанавливается при помощи специально разработанных для этих целей тестов. Однако адекватный ответ на вопрос о языковой компетентности авиаспециалиста может дать только валидный тест.

Под валидностью понимают обоснованность использования какого-либо теста в соответствующем контексте. Тест должен определять навыки и знания именно в той области и именно в том контексте, ради которых он разрабатывался. В авиационном контексте эталоном доказательства валидности теста является Шкала ИКАО и общие описания требований, предъявляемые к владеющему языком (holistic descriptors). Другими словами, если соотносить речевую деятельность тестируемого со Шкалой ИКАО, то тест, по которому проводится экзамен, с одной стороны, должен охватывать весь приведенный в Шкале спектр владения языком, а с другой стороны, не должен проверять те элементы системы языка, которые проверке не подлежат (в частности, навыки письма и чтения).

Хорошо известно, что в авиационной отрасли (и не только) любой тест прямо или опосредованно решает две задачи: во-первых, он выявляет уровень способностей и навыков индивидуума в тестируемой области знаний, а во-вторых, имеет обратное влияние на программы подготовки специалистов. Тесты и тестирующие системы, определяющие уровень владения общим и авиационным английским языком, исключением не являются.

В условиях острой нехватки высокопрофессиональных авиационных лингвистов в Договаривающихся Государствах ИКАО, стали реальностью ситуации, когда на рынке появились тесты, только прикрывающиеся Шкалой ИКАО, как щитом, а на самом деле, не соответствующие задачам, поставленным этой международной организацией.

Представим ситуацию, когда разработчики тестирования декларируют валидность теста, однако этот тест не проходил процедуру сертификации в национальном сертифицирующем органе. Велика вероятность того, что используемый тест будет иметь отрицательное влияние на программы обучения. Несложно представить качество разрабатываемого теста, если в одном из государств его разработчики переводят «language proficiency» как «профессиональный язык».

Любая используемая государством, провайдером аэронавигационного обслуживания, эксплуатантом воздушных судов или образовательным учреждением система, тестирующая уровень владения авиаспециалистами общим и авиационным языком, должна пройти проверку валидности и сертификацию в национальном или международном сертифицирующем органе.

Исходя из требований, предъявляемых ИКАО к владеющему языком, тест не должен содержать заданий, которые тестируемому необходимо прочитать – написаны они на листке бумаги или на экране компьютера. Тест также не должен иметь заданий, на которые предлагается дать письменный ответ. Тест не должен содержать письменных заданий по грамматике и лексике, где требуется вставить правильное слово или отметить правильный вариант ответа. Тест не должен быть слишком коротким или продолжительным. Тест не должен иметь ограниченное количество вариантов, которые станут известны всем заинтересованным лицам в течение очень непродолжительного периода времени.

Тест должен проверять владение языком как при непосредственном контакте, так и при его отсутствии. Проверке подлежит умение тестируемого точно и ясно общаться по общим, конкретным и связанным с работой темам. Тест должен ставить задачи, требующие владения коммуникативными стратегиями, умения распознавать и решать недоразумения и лингвистические проблемы, возникающие из-за усложнения или неожиданного поворота событий. Тест должен иметь задания на проверку произношения, ударения, ритма и интонации; владения грамматическими структурами при неожиданных обстоятельствах; объема словарного запаса и способности перефразировать в необычных обстоятельствах; умение вести диалог в соответствующем темпе; понимание различных акцентов и использование уточняющих стратегий, а также оперативность и информативность реакции даже при неожиданном повороте событий.

Тестирование, а тем более тестирование квалификационное, когда от его результатов зависят судьбы многих тысяч людей и их семей, должно с максимально возможной точностью определять уровень владения языком. К сожалению, стопроцентная точность вряд ли достижима. Примером тому могут стать случаи, когда носитель английского языка прошел компьютеризованное тестирование и получил только пятый уровень. Этот носитель языка сам преподает авиационный английский уже несколько десятилетий, а его профессионализм не ставится под сомнение на международном уровне.

Диагностическое тестирование в 2004-2006 годах диспетчеров Московского центра автоматизированного управления воздушным движением, одного из крупнейших в мире, позволило:

• определить текущий уровень владения языком;
• выявить общие для большинства специалистов недостатки языковой подготовки;
• разработать изменения в программу подготовки.

Более девятисот предварительных тестов, проведенных за это время, позволили создать среднестатистические портреты диспетчера в период с 2004 по 2005 и с 2005 по 2006 год. В 2004-05 годах это был специалист, имеющий следующие уровни по оцениваемым в соответствии со Шкалой ИКАО элементам:

Pronunciation	Structures	Vocabulary	Fluency	Comprehension	Interactions
3	2	2	2	2	2

на следующий год картина изменилась, но не кардинально:

Pronunciation	Structures	Vocabulary	Fluency	Comprehension	Interactions
3	2	3	3	2	2

Следует отдельно отметить, что между оценками уровня большинство из специалистов обучалась на курсах общего английского языка в объеме 150 часов, причем работодатель полностью оплатил курс. За такое количество часов можно было достичь и более значимых успехов, однако посещаемость была довольно низкой из-за непонятно на чем основанной уверенности многих диспетчеров в том, что требования ИКАО к владению языком не будут введены. На российских авиационных форумах доходило до призывов не изучать язык, потому что тогда те 10-15 процентов, которые не смогут показать четвертый уровень, могут быть уволены. Если же эта цифра составит процентов 80, то «небо не закроют, а Россию не облетишь».

Причины отставаний и перспективы исправлений

Статистические данные, полученные в результате тестирования, позволили сделать вывод, что наиболее уязвимыми элементами в подготовке персонала являются грамматика и понимание. Слабость знания грамматики объясняется тяжелым наследием, доставшимся российской системе языковой подготовки от тех времен, когда считалось, что для выполнения и обслуживания международных полетов достаточно знать стандартную фразеологию ИКАО. Образовательная система, когда вести связь на английском языке учит человек, никогда в жизни не нажимавший кнопку микрофона, жива и поныне.

Поэтому пилотам и диспетчерам было в течение нескольких десятилетий некому объяснить, почему грамматика радиотелефонной связи так сильно отличается от грамматики общего английского языка. Более того, отсутствие такого понимания приводило к тому, что грамматические конструкции тренировались на стандартных фразах, после чего обучаемый вообще плохо понимал – где какая грамматика употребляется и что является стандартной фразеологией ИКАО, а что – нет.

К сожалению, для многих учебных заведений такая ситуация характерна и сегодня. Попытки объяснить суть используемых в стандартной фразеологии грамматических средств, отсутствие модальных глаголов и формы выражения модальности, повсеместное применение эллиптических грамматических конструкций в и т.п. натыкаются на полное непонимание и недоверие – как же так, ведь столько десятилетий все было иначе…
Да нет, не было иначе, просто вся система языковой подготовки строилась на ошибочных принципах. Теперь, когда по грамматике тоже надо показывать четвертый уровень, появляется очень сложная задача – как переобучить персонал придерживаться одних правил при использовании стандартной фразеологии, и как начинать использовать общепринятые грамматические нормы при переходе от формулированной речи к спонтанной.

Некоторый опыт, полученный за последние несколько лет, показывает, что это станет основной и самой сложной задачей языковой подготовки. Причем проблемы одинаковы вне зависимости от того, где в последнее время обучался персонал – в России или в англоязычной стране. Несмотря на разную окружающую среду, различные подходы и методики, окончательно эта проблема не решена, хотя в этом году исполняется 20 лет с тех пор, как диспетчеры начали обучаться за рубежом, преимущественно в Великобритании и США. Даже многоуровневый подход к изучению, в частности, грамматики, который уже несколько десятилетий используется в различных учебниках, изданных в Великобритании и других англоязычных странах, не может решить эту проблему.

Очевидно, отголоски ее так и будут звучать, пока те, кто проходил и проходит подготовку по таким несовершенным программам, не прекратят свою профессиональную деятельность. Пожалуй, только когда произойдет четкое разделение на специалистов, которые будут учить общему английскому языку, и преподавателей фразеологии радиообмена, можно будет говорить о качественном улучшении языковой подготовки в моей стране.

Однако выявление слабости многих специалистов именно во владении грамматикой поможет скорректировать содержание обучающих программ, что, будем надеяться, и будет сделано.

Второй слабый элемент – это понимание. Аудиоматериалы, сопровождающие большинство учебников, в большинстве учебных заведений имеются, но используются они недостаточно интенсивно. Однако аудиозаписей реальной радиосвязи практически нет нигде, а там, где они есть, преподаватели боятся их использовать из-за своего незнания фразеологии, непонимания авиационного контекста и неспособности понять их полное содержание. И все же поднять уровень владения по пониманию несколько проще, чем по грамматике.

Некоторые результаты тестирования в России

Только за последние полгода по сертифицированной в Российской Федерации в 2005 году тестирующей системе TELLCAP® проведено квалификационное тестирование около 200 человек, преимущественно пилотов, из двенадцати российских и трех зарубежных авиакомпаний. Тест проходили представители четырех государств. К сожалению, среди кандидатов довольно высок процент тех, кто считает, что он уже достиг четвертого уровня, и вместо предварительного тестирования, которое бы следовало пройти данному специалисту, он идет на квалификационный тест, а получает иногда только второй уровень.

Восемнадцать месяцев применения теста подтвердили правомерность большинства положений Документа 9835. В частности, полностью прослеживается взаимозависимость между уровнем владения языком и мотивацией кандидата, его культурным уровнем, способностью усваивать новые знания и т.п. Однако в России нельзя согласиться с тем, что общее количество часов, затраченное на изучение языка, следует учитывать при определении уровня владения. Нам приходилось неоднократно сталкиваться с кандидатами, у которых количество таких часов измерялось сотнями и сотнями, однако в течение этого времени они «проходили курс», а не изучали язык. Почувствуйте разницу.

Тест и авиационный контекст

Предварительный анализ результатов тестирования выделяет авиационный контекст как наиболее слабую часть программ обучения авиационному языку. Проблема в том, что авиационный контекст по-разному интерпретируется разными группами языковых специалистов. Из-за этого часто случается, что обучаемые не получают те лингвистические средства, которые нужны им для обеспечения надежной связи в нестандартных ситуациях. Другими словами, лингвистический элемент обеспечения безопасности полетов либо неадекватен, либо отсутствует полностью.

В одной из тестирующих систем предлагается ситуация, когда во время полета пассажирка, забывшая в аэропорту своего ребенка (!), вызывает командира и обсуждает с ним ситуацию. Непонятно, как будет вести себя в предлагаемом абсурдном положении тестируемый, однако можно с большой долей вероятности предположить, что он подумает о разработчиках теста и экзаменаторе.

В некоторых системах подготовки считается, что достаточно насытить лексическую составляющую программы авиационными техническими терминами. Конечно, «футорка изоляционной трубки высоковольтной электроцепи» производит большее впечатление, чем «электрическое соединение», но такое знание вряд ли поможет пилоту при отказе электросистемы.

Другая крайность – это плохое знание среды, в которой работают пилот или диспетчер. Это приводит к немотивированным ситуациям при обучении (например, «Я – стюардесса, а вы – командир. У меня от боли раскалывается голова. Посоветуйте мне что-нибудь, используя глагол “should”, и помните, что частица “to” после “should” не употребляется. Начинаем: «Командир, а, командир, у меня голова болит!» И так далее). И это не шутка, а пример из жизни.

Тест и домены авиационной лексики

С того времени, как в 2004 году был издан Документ 9835, стало правилом хорошего тона упоминать содержащиеся в нем лексические домены при каждом внесении изменений в существующие программы подготовки. Однако, цитируя один и тот же документ, преподаватели приходят к разным выводам, хотя Документ 9835 четко определяет место стандартной фразеологии ИКАО, радиотелефонной связи и авиационного английского в общем английском.

Анализ результатов тестирования показывает, что многие диспетчеры и пилоты не могут общаться по связанным с работой вопросам: они неправильно произносят типы воздушных судов, не знают виды полетов, не могут объяснить, груз какого характера перевозят, или детально описать участвующее в конфликте воздушное судно, не в состоянии назвать наземные ориентиры или звуки, сопровождающие отказы или неполадки…

И очень жаль, потому что вся эта лексика в подробностях перечислена в Документе 9835. Вывод: упоминание Документа в программах обучения не гарантирует, что содержание Документа 9835 действительно учитывалось разработчиками программы.

Тест и тестируемые

Информация о тесте, его формате, содержании, конкретных вопросах и заданиях, становятся наиболее обсуждаемыми среди кандидатов непосредственно перед прохождением теста и сразу же после него. В определенной мере интерес к заданиям теста подогревается преподавателями, участвующими в обучении, но не проводящими тестирование. Им тоже очень хочется «натаскать» своих студентов, чтобы те показали на тестировании более высокие результаты.

Чтобы те кандидаты, которые проходят тест в более поздние сроки, чем их коллеги, не оказались в привилегированном положении, необходимо разрабатывать такое количество вариантов и так организовывать проведение тестирования, чтобы людям стало понятно – надо не готовиться к конкретному тесту, а добросовестно осваивать программу языковой подготовки в полном объеме.

Обратное воздействие теста распространяется, в первую очередь, на кандидатов, во вторую – на преподавателей, и только в третью – на программы.

Тест и организация процесса обучения

В нашей ситуации обратное воздействие тестирующих систем на программы обучения имеет некоторые особенности – когда до внедрения языковых требований ИКАО остается 10 месяцев, трудно предположить, что реальный эффект от внесения изменений в обучающие программы будет достигнут.

В России обычно у преподавателей авиационного английского языка нет авиационного прошлого. Проблема остается той же и когда неанглоязычные диспетчеры посещают курсы авиационного английского в англоязычных странах. Предложение: ИКАО следует рекомендовать четкое отделение курса по общему английскому языку и базовому авиационному английскому (1) от курса по стандартной фразеологии и радиотелефонной связи (2), которые бы велись, соответственно, лингвистами (1 курс) и авиационными специалистами (2 курс).

Тест и перспектива

Понятно, что тестирование персонала будет продолжаться в различных целях – как предварительное, диагностическое, промежуточное, курсовое, квалификационное и т.п. – и после 5 марта 2008 года.

Желание получить более высокие оценки на тестировании могут стать дополнительной мотивацией для тех кандидатов, которые хотят продолжать свою профессиональную деятельность после этой даты с уверенностью в своих знаниях.

Тестирование также становится и мотивацией для преподавателей и учебных центров в их негласных показателях общего числа обученных и количества сдавших квалификационный экзамен на определение уровня владения языком.

Список использованной литературы

1. Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation. “Personnel Licensing”, Tenth Edition, 2006.
2. ICAO Doc 4444. “Air Traffic Management”, Fifteenth Edition, 2007.
3. Sari Luoma. “Assessing Speaking”. Cambridge University Press, 2004.
4. James E. Purpura. “Assessing Grammar”. Cambridge University Press, 2004.
5. ICAO Doc 9835. “Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements”.