Авиационный радиообмен и программы обучения

После нескольких авиационных катастроф, в которых слабое владение английским языком явилось одним из причинных факторов, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла обязательное для всех ее 190 Договаривающихся Государств требование [1, 1–8] о владении пилотами и диспетчерами английским языком, использующимся при международных полетах, на четвертом (рабочем) уровне по разработанной шестиуровневой «Шкале ИКАО для определения уровня владения языком» [1, ATT A-1].

В соответствии с этими требованиями, владеющий языком обязан «свободно общаться в процессе речевой связи (телефонная/радиотелефонная) и при непосредственных контактах; недвусмысленно и четко изъясняться по общим, конкретным и связанным с работой вопросам; использовать соответствующие методы коммуникации для обмена сообщениями и для распознавания и устранения недопонимания (например, посредством проверки, подтверждения или уточнения информации) в общем или  связанном с работой контексте; успешно и относительно легко решать лингвистические проблемы при усложнении или непредвиденном изменении событий в процессе штатной (рабочей) ситуации или выполнения известной коммуникативной задачи; использовать диалект или акцент, которые понятны для авиационного сообщества» [1, АРР 1-1].

Анализ этих требований говорит о довольно высоком целевом уровне языковой компетенции. С другой стороны, осуществляющие радиообмен коммуниканты должны выполнять и другое требование ИКАО: “Радиосвязь должна быть краткой и однозначной, и испоьзоваться во всех ситуациях, для которых она предусмотрена” [2, 5–11]. Таким образом, владея общим и авиационным языком, коммуниканты имеют право демонстрировать его только при возникновении нерутинных ситуаций, когда стандартной фразеологии не хватает. Такие противоречивые требования во многом усложняют работу составителей программ и авторов учебных и методических пособий, рассчитанных на пилотов.

Мировая гражданская авиация решает уникальную проблему: языковые требования для пилотов и авиадиспетчеров стали квалификационными. Если в других профессиях языковой ценз обычно устанавливается при найме на работу иностранцев, то в международной авиации лингвистическая компетенция стала обязательной для граждан всех национальностей, в том числе носителей языка, и возникла она, когда многие авиаторы находятся в середине или в конце своей профессиональной карьеры. Начиная с 5 марта 2011 года лица, не соответствующие этим требованиям, должны быть отстранены от выполнения или обслуживания международных полетов, при которых используется английский язык.

В соответствии с действующим российским авиационным законодательством, подготовка пилотов разделена на два направления: по общему и авиационному английскому языку, включая изучение фразеологии радиообмена на английском языке [3, приложение 1]. При установлении очередности курсов обучения можно предположить, что фразеология радиообмена, являющаяся языком для специальных целей, может изучаться только после того, как обучаемый овладел определенными коммуникативными навыками в рамках общего языка.

Для выяснения потребного начального уровня владения общим языком спроецируем это предположение на дефиниции шести оцениваемых элементов Шкалы ИКАО (произношение, грамматические структуры, лексика, беглость речи, понимание, взаимодействие). На первом уровне по Шкале ИКАО находятся специалисты, не способные говорить на языке даже в объеме, необходимом для получения речевого отрезка, пригодного для определения уровня. В описании языковой компетенции авиаспециалиста, находящегося на втором уровне по Шкале ИКАО, говорится: «Произношение, ударение, ритм и интонация подвержены сильному влиянию первого языка или регионального варианта и обычно мешают простоте понимания. Показывает только ограниченное управление несколькими простыми, заученными наизусть грамматическими структурами и предложными схемами. Ограниченный словарный запас, состоящий только из отдельных слов и заученных наизусть фраз. Способен предъявлять очень короткие отдельные, заученные наизусть высказывания, с частыми паузами и отвлекающим употреблением заполнителей пауз при поиске выражений и произнесении менее знакомых слов. Понимание ограничено отдельными, заученными наизусть фразами, если они произнесены четко и медленно. Ответы замедленны и зачастую неуместны. Взаимодействие ограничено простыми рутинными обменами сообщениями».

Доминантами данной дефиниции являются слова «отдельные» и «заученные наизусть», поэтому предположением о том, что к изучению авиационного английского можно приступать со второго уровня, следует пренебречь, как несостоятельным.

Владение языком на третьем уровне обозначено в Шкале следующим образом: «Произношение, ударение, ритм и интонация подвержены влиянию первого языка или регионального варианта и часто мешают простоте понимания. Основные грамматические структуры и предложные схемы, ассоциирующиеся с предсказуемыми ситуациями, не всегда хорошо управляемы. Ошибки часто влияют не понимание. Словарный запас и его точность часто достаточны для общения на общие, конкретные и связанные с работой темы, но запас ограничен, а выбор слов зачастую неправилен. Часто при нехватке словаря отсутствует способность успешно перефразировать. Предъявляет порции речи, но составление фраз и паузы зачастую неуместны. Хезитация или медлительность при речевой деятельности могут мешать эффективному общению. Заполнители пауз иногда отвлекают. Часто точное понимание по общим, конкретным и связанным с работой темам, если используемый акцент или вариант достаточно понятны международному сообществу пользователей. Может не понять лингвистическое или ситуативное усложнение либо неожиданный поворот событий. Ответы иногда немедленны, уместны и информативны. Может начинать и поддерживать диалоги на знакомые темы и в предсказуемых ситуациях с достаточной легкостью. Обычно неадекватен при встрече с неожиданным поворотом событий».

Даже при существующих ограничениях на данном уровне языковой компетенции, авиационная языковая специализация может начинать осуществляться. Третий уровень обучаемых достаточен, чтобы овладевать фразеологией радиообмена в обычных и нестандартных ситуациях.

Поэтому при установлении очередности прохождения курсов языковой подготовки пилотов следует придерживаться такого графика проведения занятий, когда изучению фразеологии радиообмена предшествует подготовка по общему языку до третьего уровня по Шкале ИКАО. Однако из-за недостаточной теоретической лингвистической подготовки преподавателей  такой подход почти нигде в России не осуществляется.

Многие используемые программы языковой подготовки пилотов не учитывают языковые функции, которыми они должны владеть. Данные функции, приведенные в Документе ИКАО 9835 [4,  В1–В4], варьируются от умения произносить буквы и цифры в соответствии с правилами радиообмена до передачи требований угонщиков воздушного судна.

При составлении обучающих программ функциональный подход обеспечивается за счет использования всех функций, приведенных в упомянутом выше документе. Отсутствие хотя бы нескольких функций в программе подготовки может привести к низким результатам при прохождении квалификационного тестирования и лишении пилотов права на выполнение полетов с использованием английского языка.

Пилоты и авиадиспетчеры должны владеть достаточным словарным запасом, лексические домены которого также приведены в Документе ИКАО 9835. Приоритетные лексические домены включают в себя следующие понятия: аббревиатуры и акронимы, животные и птицы, авиация, полет, поведение, деятельность, грузы, товары, упаковка, материалы, причины и условия, география, топографические характеристики, национальности, здоровье и медицина, язык, устное общение, модальность (обязательность, вероятность, возможность), числительные, восприятие, чувства, проблемы, ошибки, происшествия, отказы оборудования, правила, принуждение к исполнению, нарушение правил, протокольные мероприятия, пространство, движение, местоположение, расстояние, размеры, технологии, время, продолжительность, расписание, транспорт, путешествия, транспортные средства, погода, климат, стихийные бедствия [4, В–10]. Список авиационных доменов намного шире, одно его перечисление заняло бы несколько страниц [4, В11–В17].

В условиях, когда авиационная деятельность и профессиональная подготовка пилотов регламентированы десятками, а то и сотнями документов, необходимо учитывать такие факторы, как объем и содержание подлежащего изучению материала, невозможность длительного беспрерывного обучения пилотов с отрывом от полетов, желание руководителей авиакомпаний решить языковую проблему быстро и дешево и т.д. Поэтому при составлении программ разработчикам следует действовать с прагматических позиций. Их содержание, во-первых, должно включать в себя обучение решению реальных коммуникативных задач, с которыми пилоты могут столкнуться при выполнении своих функциональных обязанностей, во-вторых, оно должно быть свободно от излишних учебных материалов и заданий.

Важной составляющей качественно разработанной обучающей программы является ее контекстуальное содержание, основанное на знании ситуации использования языка. Владение ситуацией использования языка в авиации достигается за счет изучения профессиональной деятельности пилотов, используемой техники, правил и процедур выполнения полета.

Качественная программа немыслима также без проведения анализа потребностей, который подразумевает получение ответов на следующие вопросы:

• Зачем пилоту нужно учить язык?
• Что он должен выучить? Какие языковые аспекты понадобятся? Какой уровень владения он должен достичь? Какие темы необходимо включить в программу?
• Кто является участником учебного процесса (обучаемый, преподаватели, спонсоры, представители авиакомпании, экзаменаторы и т.п.)?
• Как будет построено обучение, какая методика будет применяться?
• Когда необходимо провести обучение? Какова будет его продолжительность?
• Где будут проводиться занятия? Каким потенциалом обладает место проведения занятий? Какие ограничения оно налагает?

В общем и целом, ИКАО выступает за упорядочение подходов к составлению обучающих программ и их содержанию, а также методике преподавания.

Разработчики программ должны учитывать то, что Шкала ИКАО предъявляет требования только к двум видам речевой деятельности: пониманию на слух и говорению. Поэтому значительная часть занятий должна строиться на широком использовании коммуникативных методик и обучении именно этим двум видам.

Еще одна особенность языковой подготовки пилотов заключается в том, что по окончании обучающего курса должно проводиться не итоговое, а квалификационное тестирование, которое также должно соответствовать предъявляемым ИКАО требованиям [5, 5]. Среди этих требований – адекватность, валидность и надежность теста, а также признание его уполномоченным органом гражданской авиации государства.

Новые требования ИКАО к уровню владения общим и авиационным английским языком ставят новые задачи перед составителями обучающих программ и разработчиками квалификационных тестов, поскольку они имеют непосредственное влияние на лингвистическую составляющую безопасности полетов.

ЛИТЕРАТУРА:

1. Personnel Licensing / Annex 1 to the Convention on International Civil Aviation. – Tenth Edition. – 2006.
2. Aeronautical Communications / Annex 10 to the Convention on International Civil Aviation // Volume 2: Communication Procedures including those with PANS status. – Sixth Edition. – October 2001.
3. Требования к членам летных экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации при подготовке к выполнению международных полетов / Федеральные авиационные правила: утверждены Приказом Минтранса России № 90 от 9 июля 2007 г.
4. Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements / ICAO Doc 9835 AN/453. First Edition – 2004.
5. Language Testing Criteria for Global Harmonization / ICAO Cir 318, AN/180. – ICAO, 2009.