Катастрофы, изменившие авиацию: рейс Speedbird 9

К счастью, рассматриваемый рейс благодаря исключительно высокому профессионализму экипажа и некоторой доле везения (как без этого!) не стал катастрофой, однако он прочно вошел во все базы данных и привел к появлению нового направления в исследовании явлений, влияющих на безопасность полетов.

Рейс Speedbird 9 авиакомпании British Airways выполнялся по маршруту Лондон/Хитроу – Бомбей (Индия) – Мадрас (Индия) – Куала-Лумпур (Малайзия) – Перт (Австралия) – Мельбурн (Австралия) – Окленд (Новая Зеландия). 24 июня 1982 года при выполнении этого маршрута экипаж самолета Boeing 747 вылетел из Куала-Лумпура и взял курс на австралийский Перт. Трасса проходила над Индонезией, где уже в течение нескольких месяцев извергался вулкан Галунгунг.

В темное время суток, в 20:40 по времени Джакарты, второй пилот и бортинженер (капитан вышел в туалет) заметили на лобовых стеклах кабины пилотов свечение, похожее на огни Св. Эльма. Несмотря на то, что бортовой метеолокатор показывал лишенную опасных явлений атмосферу, экипаж включил систему противообледенения двигателей и табло «Пристегните ремни». Дальнейшие события были очень скоротечными.

В пассажирском салоне начал собираться дым, который вначале был принят за сигаретный (тогда на самолетах еще разрешалось курить). Однако дым становился всё плотнее и явно имел запах серы. Пассажиры, сидевшие рядом с иллюминаторами около двигателей, заметили, что они начали необычно светиться ярко-голубым цветом, а позади них образовалось сияние.

В 20:42 начался помпаж четвертого двигателя, и вскоре воспламенение топливной смеси в нем прекратилось. Экипаж отключил двигатель, выполнив соответствующие карты проверок, перекрыл поступление топлива и задейстовал систему пожаротушения. Менее чем через минуту, в 20:43, после помпажа прекратилось воспламенение в двигателе № 2. Еще через несколько секунд практически одновременно остановились двигатели № 1 и № 3. Таким образом, чуть более чем за минуту экипаж полностью потерял тягу двигателей.

Без нее в скольжении Boeing 747 способен преодолевать каждые 15 километров с потерей 1 километра высоты. Экипаж быстро подсчитал, что с высоты 11 километров, на которой следовал самолет, он мог планировать еще 169 километров и находиться в воздухе 23 минуты. В 20:44 экипаж объявил сигнал бедствия, однако индонезийский диспетчер понял фразу «отказали четыре двигателя» как «отказал четвёртый двигатель». Ситуацию исправил экипаж находившегося на той же радиочастоте рейса авиакомпании Garuda Indonesia, однако диспетчеры не видели на своих экранах метку терпевшего бедствие Боинга, хотя экипаж установил код бедствия 7700.

Из-за довольно высоких гор на южном побережье острова Ява самолет должен был пройти береговую черту на высоте не ниже 3500 метров. Экипаж принял решение, что если не удастся возобновить работу двигателей до достижения 3700 м, то они развернут самолет в сторону океана и будут пытаться произвести посадку на воду, что было крайне нежелательно в условиях темного времени суток.

Последовали многочисленные попытки запустить двигатели, но безуспешно. Несмотря на то, что экипаж решал срочные проблемы, и времени было абсолютно мало, капитан обратился к пассажирам, которое впоследствии назвали «шедевром недосказанности»:

«Дамы и господа, говорит ваш капитан. У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы охренительно пытаемся делать всё возможное, чтобы они снова заработали. Надеюсь, вы не сильно обеспокоены».

Поскольку без тяги двигателей давление в салоне падало, выпали кислородные маски. Однако у одного из пилотов оторвался шланг, соединяющий маску и баллон с кислородом. Капитан моментально принял решение снижаться со скоростью 30 метров в секунду до высоты, где можно будет дышать без кислорода.

На высоте 4100 м экипаж понимал, что вскоре придется принимать решение об изменении курса и следовании в сторону океана, чтобы выполнить аварийную посадку на воду. Хотя соответствующие инструкции для этого имелись, никто в истории на Боинге 747 посадок на воду ранее не выполнял. Но в 20:56 очередная попытка перезапуска удалась: запустился четвертый двигатель. Экипажу удалось сделать траекторию снижения менее крутой. Вскоре запустился двигатель № 3, что позволило даже перейти к набору высоты, хоть и незначительному. Но вот заработали и остальные два двигателя: экипаж поспешил набрать высоту, чтобы безопасно преодолеть горный кряж.

Однако с ростом высоты на лобовых стеклах вновь появились огни Св. Эльма. Экипаж уменьшил тягу двигателей, но второй двигатель вновь спомпажировал и отключился. Экипаж немедленно снизился до 3700 м и продолжал следовать на этой высоте.

При приближении к Джакарте экипаж понял, что через лобовые стекла практически ничего не было видно. Несмотря на прекрасную видимость, заход выполнялся исключительно по приборам. Из-за того, что наземное оборудование не давало индикации по высоте, второй пилот отслеживал удаление по дальномерному оборудованию и сообщал капитану, какой на этот момент должна быть высота.

Через небольшую щель на лобовом стекле экипажу удалось увидеть огни ВПП, однако самолетные фары не работали. Посадка, тем не менее, была выполнена благополучно, однако экипаж не смог выполнять руление, поскольку ничего не видел.

Впоследствии расследованием было установлено, что самолет вошел в облако вулканического пепла. Поскольку пепел был сухим, то метеолокатор, предназначенный для обнаружения влаги в атмосфере, его «не видел». Пепел создал пескоструйный эффект, в результате которого прозрачность стекол иллюминаторов была потеряна. Пепел оседал и нарастал на горячих двигателях, в результате чего они остановились.

После того как двигатели остановились и под потоком воздуха остыли, наросший слой пепла начал откалываться и позволил их перезапустить. Экипажу удалось это сделать, поскольку один из генераторов и бортовые аккумуляторы еще находились в рабочем состоянии и позволили осуществить поджиг топливной смеси.

Индонезия после этого происшествия временно закрыла воздушное пространство в районе вулкана, однако через несколько суток ограничений были сняты. Однако 13 июля другой Boeing 747 – авиакомпании Singapore Airlines – также вошел в облако вулканического пепла, в результате чего три двигателя из четырех остановились. Только после этого воздушное пространство было полностью закрыто, а за облаками пепла было установлено наблюдение.

Расследователи также установили, что случай с рейсом Speedbird 9 не был первым: еще 5 апреля 1982 года в облако пепла от вулкана Галунгунг вошел самолет DC-9 индонезийской авиакомпании Garuda.

После трех случаев попадания пассажирских самолетов в облака вулканического пепла в мировом авиационном сообществе пришло осознание того, что информация об извержениях вулканов должна передаваться авиационным службам. В государствах, на территории которых имеются вулканы, были организованы службы слежения за вулканической деятельностью.

С.А. Мельниченко