«Генеральная репетиция» перед крушением рейса AFR447

Как известно, 1 июня 2009 года рейс авиакомпании Air France 447, вылетевший из Рио-де-Жанейро в Париж, упал в Атлантическом океане, и поиски его продолжались около двух лет. Всемирный Фонд безопасности полетов (FSF), штаб-квартира которого находится в США, продолжил публикацию материалов в отношении выполнения полетов во внутритропической зоне конвергенции (ВЗК) и выразил озабоченность ростом количества авиационных происшествий при выполнении там коммерческих рейсов.

Ежедневно пилоты перевозят через внутритропическую зону конвергенции сотни тысяч пассажиров. Некоторые экипажи должны пересекать и обходить районы конвективных штормов, что, как выяснилось, выходит за рамки их профессиональной подготовки. Многие из этих пилотов, авиадиспетчеров и работающих в авиакомпаниях диспетчеров по согласованию никогда не изучали погоду с авиационными метеорологами. В результате случается, что они недооценивают особые условия обледенения, которые в течение последних шести лет стали причиной гибели 506 пассажиров и членов экипажа.

Первое из трех крушений в ВТЗК, происшедшее 1 июня 2009 года с рейсом Air France 447, было вызвано обледенением приемников воздушного давления (ПВД), когда самолет пересекал зону конвективного шторма. Двое из троих пилотов имели большой опыт пересечения ВТЗК, но, к сожалению, ни один из них не проходил подготовку в авиакомпании, где ему бы объяснили, почему важно избегать опасные метеоявления, способные отключить автопилот самолета.

В течение нескольких лет пилоты Air France и других перевозчиков  составляли доклады об инцидентах, связанных с обледенением в ВЗК. Во многих из этих случаев автопилот отключался, переводя самолет в пилотирование в ручном режиме. Несмотря на своевременные сообщения пилотов об инцидентах, Air France не смог эффективно распространить эту информацию среди своих пилотов либо обеспечить специальную подготовку и ответить на вопрос, как справиться с такой аномалией.

16 августа 2008 года рейс Air France 373 вылетел из Парижа в Антананариву. Он стал практически «генеральной репетицией» того, что позднее произошло с обреченным рейсом Air France 447. За период 2008-2009 годов это был девятый случай замерзания ПВД на самолетах Airbus 330/340 авиакомпании, когда возникали ненадежные показания воздушной скорости. Инцидент с рейсом Air France 373 произошел в ВЗК над Эфиопией.

Когда показания воздушной скорости из-за замерзания ПВД стали ненадежными, экипаж не стал устанавливать требуемый правилами авиакомпании режим работы двигателей и поддерживать горизонтальный полет. Капитан немедленно снизился на 4,000 футов, чтобы выйти из зоны сильной турбулентности, что шло вразрез с указаниями приборов о необходимости набирать высоту. Своим решением он приобрел бесценный опыт и спас людей и самолет, потому что не доверился показаниям флайт-директора, который, как казалось пилоту, работал, а на самом деле – отказал.

После посадки капитан написал подробнейший доклад и направил его в авиакомпанию. Он предупреждал Air France, что флайт-директор лишь кажется работоспособным, хотя на самом деле дает неверные указания. И если бы он не снизился, а последовал указанию флайт-директора набирать высоту, это привело бы к аэродинамическому сваливанию. К сожалению, серьезное предупреждение капитана рейса 373 так и не было доведено до других пилотов Air France.

Профессор из США Дебби Шаум считает, что некоторые руководители авиакомпаний, принимающие решения, не имеют достаточной подготовки и опыта, чтобы понять такие сложные метеорологические события, как то, с которым столкнулся экипаж рейса Air France 373. Если бы они правильно проанализировали особые условия обледенения, которые стали причиной данного инцидента, они, возможно, предупредили бы летные экипажи об опасности и предложили, что в таких ситуациях делать экипажу: не предпринимать набор высоты, следовать стандартным процедурам при ненадежных показаниях воздушной скорости, установить необходимые значения тяги двигателей и тангажа, дождаться оттаивания льда в ПВД и возобновления надежных показаний воздушной скорости.

Если бы руководители осознавали скрытые опасности полетов в ВЗК, возможно, авиакомпания опубликовала бы для своих пилотов и Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) соответствующий бюллетень.  Очевидно и то, что пилоты Air France 447 не понимали скрытые риски полетов в ВЗК, когда вылетали из Рио в Париж, иначе они бы выбрали более безопасный маршрут в обход сложных метеорологических условий, существовавших в ночь на 1 июня 2009 года над Атлантикой.