Катастрофы, изменившие авиацию: рейс TK981

В воскресенье, 3 марта 1974 года, рейс турецкой авиакомпании Türk Hava Yollari TK981 вылетел из Стамбула рейсом в Париж и далее в Лондон. Самолет DC-10 произвел посадку в аэропорту Париж/Орли в 11:02 и зарулил на стоянку A2. Самолет был дозаправлен, а багаж загружен. Запланированная стоянка продолжительностью в один час была продлена еще на тридцать минут: из-за забастовки в авиакомпании British Airways на борт поднялось еще 216 пассажиров с отмененного рейса.
Самолет был полон: 335 пассажиров и 11 членов экипажа. Дверь хвостового багажного отсека по левому борту была закрыта примерно в 11:35. В 12:24, когда все приготовления были завершены, экипаж получил разрешение на выруливание к взлетно-посадочной полосе 08. Взлет был выполнен в 12:30, и впоследствии экипаж получил разрешение набирать эшелон полета 230.

Буквально за 3-4 секунды до 12:40:00 из-за внезапно происшедшей разгерметизации раздался шум, и второй пилот сказал: «Фюзеляж разорвало»; прозвучало звуковое предупреждение о падении давления. Все кабели управления горизонтальным стабилизатором и рулем высоты, расположенные под полом DC-10, оказались серьезно повреждены. Почти полностью была потеряна мощность двигателя № 2. Самолет развернуло на 9 градусов влево, нос опустился вниз. Угол пикирования быстро вырос до 20°. Хотя режим работы двигателей №1 и 3 был уменьшен, скорость увеличилась до 360 узлов. Впоследствии угол пикирования уменьшился до 4 градусов, а скорость увеличилась до 430 узлов (800 км/ч). С левым креном в 17 градусов самолет столкнулся с покрытой лесом поверхностью земли в районе Эрменонвилля, в 37 км северо-восточнее Парижа. Все 346 человек, находившиеся на борту, погибли.

Расследованием было установлено, что катастрофа произошла в результате отделения в полете левой хвостовой багажной двери. Из-за возникшей разницы давления в грузовом отсеке и пассажирском салоне пол над дверью багажного отсека частично провалился. Из самолета было выброшено два ряда по три кресла в каждом – вместе с пассажирами. Двигатель №2 отказал, из-за повреждения хвостовых поверхностей было нарушено управление полетом, и экипаж не мог его восстановить.

Основным фактором в последовательности событий, приведших к катастрофе, было неправильное задействование механизма фиксации двери перед взлетом. Несмотря на очевидную избыточность систем управления полетом, тот факт, что клапаны выравнивания давления между грузовым отсеком и пассажирским салоном были недостаточными и что все кабели управления полетом были проложены под полом, подвергали самолет серьезной опасности в случае любой внезапной разгерметизации, наносящей существенное повреждение этой части конструкции.

Все эти риски стали очевидными за девятнадцать месяцев до этого авиационного происшествия, во время катастрофы в Виндзоре, но никаких эффективных корректирующих действий не последовало.

12 июня 1972 года экипаж самолета McDonnell Douglas DC-10-10 американской авиакомпании American Airlines выполнял рейс по маршруту Детройт – Буффало (США). После взлета при пересечении 11750 футов в наборе высоты раздался громкий звук, произошла разгерметизация, управление полетом стало затруднительным. Экипаж объявил сигнал бедствия и произвел посадку на аэродроме вылета.Никто из 56 пассажиров и 11 членов экипажа не пострадал.
Расследованием было установлено, что в полете от фюзеляжа отделилась дверь хвостового багажного отсека. Закрытие механизма фиксации двери перед взлетом было выполнено неправильно: дверь осталась открытой, хотя создавалось впечатление, что она плотно закрыта. По результатам серьезного инцидента были выпущены соответствующие рекомендации.

После парижской катастрофы задвижки для багажного люка на самолетах McDonnell Douglas DC-10 были перепроектированы, и система блокировки значительно улучшилась. Субподрядчик по конструированию фюзеляжа – фирма Convair – знал о недостатке дизайна и сообщал о потенциальной проблеме фирме McDonnell Douglas, но она проигнорировала эту жизненно важную информацию из-за стоимости внесения изменений и задержки с поставкой самолетов. В настоящее время этот случай широко изучается в области инженерной этики.

Подготовил С.А. Мельниченко