Методические рекомендации по снижению рисков грубых приземлений ВС и перелетов на посадке (Б-737)

Выполнение посадки, связанные с этим вопросом методики, рекомендации, методы обучения всегда вызывали много споров.
Из личного опыта знаю, что в этом вопросе трудно найти взаимопонимание. У всех без исключения пилотов своя школа, свое видение, свой опыт и понимание выполнения этого, наверное не очень ошибусь, самого главного и сложного этапа полета.
Причин много, и обсуждать их смысла нет.
Ко мне подходят молодые пилоты, которые познакомились с этой работой и выражают благодарность за внесенную для них ясность в решении этого непростого вопроса. В свою очередь я выражаю благодарность им и тем людям, которые поняли и поддерживают меня.

Вертикальная перегрузка при приземлении (Ny) в значительной степени зависит от вертикальной скорости (Vy) в момент приземления ВС.

Вертикальная скорость стабилизированного захода на посадку зависит от угла наклона глиссады и путевой скорости ВС. Чем больше путевая скорость (GND SPD), тем большую Vy необходимо выдерживать, чтобы оставаться на глиссаде, и наоборот, при увеличении встречной составляющей ветра и уменьшении путевой скорости, вертикальную скорость необходимо уменьшить.

Перед приземлением пилот должен выполнить маневр «выравнивания» ВС для уменьшения вертикальной скорости Vy до значений, которые исключают жесткое приземление.

При выравнивании ВС, пилот должен выполнить рекомендации FCTM Б-737:

• высота начала выравнивания Hg = 20 футов;
• нормальная продолжительность выравнивания 4 – 8 секунд.

Используя в качестве исходных данных рекомендованные значения высоты начала выравнивания, средней скорости ВС при заходе на посадку и рекомендованные значения продолжительности выравнивания, пилот может сделать приблизительный расчет, в каком месте ВПП нужно произвести приземление, и рассчитать приблизительную расчетную величину Vy при приземлении.

Таким образом пилот применяет «заранее спланированный расчет на посадку», который упоминается в FCTM Б-737 в разделе «Выравнивание и приземление» (Flare and Touchdown):

Fly the airplane onto the runway at the desired touchdown point and at the desired airspeed

– «активно управляйте самолетом, чтобы приземлиться в желаемом месте на ВПП и на желаемой скорости» (FCTM, Flare and Touchdown).

В этом случае участок ВПП, где пилот планирует/желает произвести приземление ВС, в FCTM имеет название «desired touchdown point – желаемое место приземления» (to desire – желать).

Согласно рекомендациям FCTM (Б-737) высота начала выравнивания 20 футов.

При снижении по инструментальной глиссаде системы ILS для Б-737, с учетом траектории снижения колес основных стоек шасси, точка начала выравнивания (Hg = 20 футов) будет находиться непосредственно перед «первыми после порога ВПП малыми посадочными знаками» на удалении около 150 метров (500 футов) от порога ВПП (см. рис. 1).

С учетом средней скорости ВС 65 – 70 м/сек и рекомендованной продолжительности выравнивания согласно FCTM 4 – 8 секунд, место, где пилот должен планировать произвести приземление ВС — «desired touchdown point», соответственно, расположено на удалении 450 – 600 метров от порога ВПП:

• на ВПП с разметкой США — участок ВПП между «первыми и вторыми малыми посадочными знаками», расположенными после «больших посадочных знаков»;
• на ВПП с разметкой ИКАО — участок ВПП между «большими посадочными знаками» и «первыми после них малыми посадочными знаками» (см. рис. 1).

«Заранее спланированный расчет на посадку» означает:

— до начала выравнивания ВС должно снижается в «место прицеливания» — место, куда ведет инструментальная глиссада;

— на определенной высоте пилот должен начать маневр «выравнивания» ВС для уменьшения вертикальной скорости Vy;

— в результате выравнивания ВС начинает снижаться с меньшей Vy в новое, «заранее запланированное пилотом место приземления» — место где пилот планирует/рассчитывает произвести приземление ВС.

Таким образом «заранее спланированный расчет на посадку» обеспечит приземление ВС с Vy, приблизительная расчетная величина которой будет заранее известна экипажу, и в этом случае риск жесткой посадки будет снижен до минимума.

Расчеты показывают, что в случае приземления c фиксированным тангажом в «желаемом месте на ВПП («desired touchdown point») и на желаемой скорости» значение Vy в момент приземления составит около 250 – 300 футов в минуту.

Это значение Vy, при условии, что тангаж не изменяется непосредственно перед и в момент приземления, обеспечит приземление с «допустимой рабочей» перегрузкой.

Пилот должен учитывать разницу разметки зоны приземления на ВПП согласно требованиям США и ИКАО:

• на ВПП с разметкой США расстояние между порогом ВПП и «большими посадочными знаками» равно 300 метрам, и между ними размещена одна пара «малых посадочных знаков». На ВПП с разметкой США инструментальная глиссада ведет в «большие посадочные знаки».
• на ВПП с разметкой ИКАО расстояние между порогом ВПП и «большими посадочными знаками» равно 400 метрам, и между ними размещены две пары «малых посадочных знаков».

На ВПП с разметкой ИКАО инструментальная глиссада ведет во вторые со стороны порога «малые посадочные знаки».

При этом расстояние между вторыми со стороны порога «малыми посадочными знаками» и «большими посадочными знаками» равно 100 метрам, и расстояние между «большими посадочными знаками» и первыми после них «малыми посадочными знаками» и равно 200 метрам.

Эту разницу в разметке ВПП необходимо четко представлять, знать расстояния между всеми знаками разметки «зоны приземления» (TOUCHDOWN ZONE) и учитывать при определении момента начала выравнивания и при выстраивании профиля заключительной траектории снижения перед приземлением, чтобы приземлиться в «заранее запланированном пилотом месте».

«Заранее спланированный расчет на посадку» означает, что при снижении ВС на расчетной скорости по инструментальной глиссаде после установления визуального контакта с ВПП пилот намечает:

• «место прицеливания» –– «посадочные знаки», в которые ведет инструментальная глиссада («большие» — при разметке США или «вторые малые со стороны порога» — при разметке ИКАО). Туда должна быть направлена траектория снижения при появлении возможности визуально контролировать траекторию снижения, и
• место, где пилот планирует произвести приземление ВС — «desired touchdown point».

Примечание.

При угле наклона глиссады 3º высота залегания глиссады над порогом (ТСН), как правило, равна 52 футам, а над первыми «малыми посадочными знаками» со стороны порога высота залегания глиссады равна 25 футам (см. рис. 1). Это означает, что, снижаясь по инструментальной глиссаде, с учетом типа ВС, можно привязать оставшееся расстояние до знаков разметки к текущей высоте и использовать эту привязку как вспомогательный инструмент для определения высоты начала выравнивания.

Для Б-737 при снижении по инструментальной глиссаде приближение к первым «малыми посадочными знаками» со стороны порога означает приближение к высоте Hg = 20 футов.

Если начать выравнивание на высоте 20 футов и приземлиться в «планируемом месте приземления» — «desired touchdown point» то, с учетом средней скорости ВС около 65 – 70 м/сек, продолжительность выравнивания будет соответствовать рекомендациям FCTM и составит около 4 – 8 секунд, и в момент приземления Vy будет около 250 – 300 футов в минуту.

Приземление вне «планируемого места приземления» может привести или к «короткому выравниванию» и приземлению с повышенной Vy и Ny, или к значительному перелету.

При выстраивании профиля заключительной траектории снижения, особенно при минимальных и максимальных значениях скорости захода, нужно стремиться к приземлению ближе к середине «планируемого места приземления» — «desired touchdown point».

В этом случае продолжительность выравнивания составит около 5 – 6 секунд, и в момент приземления Vy будет меньше 250 – 300 футов в минуту.

Примечание.

На ВПП с разметкой ИКАО при приземлении в самом начале «планируемого места приземления» — «desired touchdown point» (т.е. при приземлении непосредственно «на большие посадочные знаки» — на рис. 1 основание треугольника сиреневого цвета) продолжительность выравнивания может оказаться меньше 4-х секунд (около 3,5 секунды), что в свою очередь может привести к приземлению с Vy более 300 футов в минуту (см. рис. 1).

«Планируемое место приземления» – «desired touchdown point» во всех полетах должно быть неизменным. В разных условиях, при разных посадочных весах, при разных значениях ветра на посадке разными будут значения скорости и тангажа как в начале выравнивания, так и в момент приземления, но вертикальный профиль должен выстраиваться приблизительно постоянным:

• снижение по продолженной инструментальной глиссаде до начала выравнивания;
• начало выравнивания на высоте 20 футов (Б -737);
• приземление в «планируемом месте приземления» — «desired touchdown point».

Пилот должен научиться выполнять эту задачу.

Разумеется, нужно учитывать, что в условиях сильного ветра, сильных порывов и ветровой болтанки, а также при попутном ветре могут возникнуть условия, которые значительно затрудняют выполнение выравнивания и приземление в «желаемом месте» («desired touchdown point». В этом случае нужно быть готовым к посадке с некоторыми «допустимыми отклонениями от желаемого места», в том числе и с «допустимыми перелетом». При этом необходимо оценить возможность приземления на удалении не дальше 800 метров от порога ВПП.

Снижение до высоты выравнивания

1. Залогом успешной посадки является стабилизированный заход на высоте ниже 500 футов. Все параметры захода должны быть стабилизированы, включая режим двигателей. На предпосадочной подготовке необходимо уточнить опорное табличное значение оборотов N1 для расчетного посадочного веса и положения FLAPS для предстоящего захода. При выдерживании скорости захода (Vapp) необходимо добиваться, чтобы на этапе захода на высоте ниже 500 футов и перед началом выравнивания фактическое подобранное значение оборотов N1 было близким к опорному значению, взятому из FCOM.
2. Снижение до начала выравнивания должно выполняться:

• при заходе по точной системе — по инструментальной глиссаде;
• при заходе по неточной системе ниже MDA визуально в «место прицеливания» в зависимости от вида разметки ВПП (США или ИКАО) с контролем по огням глиссады световых систем посадки.

3. При появлении возможности визуально контролировать траекторию снижения:

• продолжить снижение по «продолженной» глиссаде в «место прицеливания» в зависимости от вида разметки ВПП (США или ИКАО);
• не изменять «место прицеливания» до начала выравнивания;
• наметить и настроиться на приземление в «желаемом месте приземления» («desired touchdown point»).

4. Задача пилота — в результате выравнивания произвести приземление в «желаемом месте», поэтому у пилота должно быть четкое представление, на каком участке зоны приземления («TOUCHDOWN ZONE») он планирует произвести приземление ВС.

5. На заключительном этапе снижения до начала выравнивания следовать по продолженной глиссаде, не допускать увеличения вертикальной скорости снижения и не уходить ниже глиссады с целью приземления у «больших посадочных знаков» — это ошибка, которая может привести к грубому приземлению.
6. Не допускать уменьшения скорости меньше скорости захода (V app) до начала выравнивания.

Выравнивание и приземление

1. Большое значение в снижение риска грубого приземления имеет постоянный контроль за вертикальной скоростью снижения (Vy) со стороны непилотирующего пилота (PNF). Если ниже Hg = 100 футов значение текущей Vy больше 700 футов в минуту, PNF должен до начала выравнивания доложить пилотирующему пилоту (PF) установленной фразой:

«SINK RATE – крутое снижение».

Это должно настроить пилотирующего пилота (PF) на соответствующую активность в его действиях в начале выравнивания.

2. Ниже 100 футов перед пролетом порога ВПП PF должен проконтролировать значение скорости V com и существующую тенденцию её изменения. V com должна быть не меньше V app, и в любом случае не меньше V REF + 5 KTS.

3. Продолжая снижение в «место прицеливания» –– «посадочные знаки», в которые ведет инструментальная глиссада, –– в момент перед тем, когда порог ВПП скрывается под «носом» самолета и становится не видимым пилоту, перед началом выравнивания перенести взгляд в дальний конец ВПП и на высоте Hg = 20 футов начать увеличение тангажа.
4. После начала выравнивания начать плавное уменьшение режима двигателей. При этом, если скорость не ниже Vapp, уменьшение режима двигателей должно начаться практически одновременно с увеличением тангажа.

Возникает ключевой вопрос, на сколько нужно увеличить тангаж?

Движение штурвальной колонки «на себя» должно быть уверенным и достаточно «глубоким», с учетом скорости захода V app.

В результате пилот должен увидеть, что тангаж увеличился, траектория снижения заметно изменилась, и приземление произойдет дальше «точки прицеливания».

Примечание.

Умение создать траекторию, которая будет направлена в «запланированное место приземления» – «desired touchdown point» — это результат многократных тренировок. Нужно научиться:

• правильно определять высоту и момент начала выравнивания;
• «на высоте Hg = 20 футов начать увеличение тангажа» — означает, что отклонение штурвальной колонки «на себя» должно начаться с некоторым опережением;
• правильно определять темп и глубину отклонения штурвальной колонки «на себя» в начале выравнивания в зависимости от скорости полета, положения FLAPS и фактической центровки;
• выработать привычное первоначальное усилие при отклонении штурвальной колонки «на себя» на увеличение тангажа в начале выравнивания;
• быстро видеть и чувствовать реакцию самолета на первоначальное усилие на увеличение тангажа, и, при необходимости и соответствующим образом, быстро изменить это усилие;
• чувствовать и видеть темп изменения тангажа с целью научиться своевременно увеличивать тангаж до нужной величины;
• своевременно увеличивать тангаж до нужной величины — означает, что достаточное увеличение тангажа должно произойти, приблизительно, за первые 2 секунды после начала выравнивания.

5. Поскольку установить нужный тангаж одним движением штурвальной колонки «на себя» достаточно трудно, нужно научиться уверенно, но не допуская больших изменений, управлять тангажом, а это значит – траекторией.

После увеличения тангажа небольшими, но дающими результат, движениями шт. колонки добиться снижения и направить траекторию снижения таким образом, чтобы, приблизительно, к 3-ей секунде возникло устойчивое понимание, что приземление произойдет в заранее «запланированном пилотом месте приземления» – «desired touchdown point».

 Примечание.

Упоминаемые временные интервалы – «за первые 2 секунды», «приблизительно, к 3-ей секунде» — и их выдерживание означает использование определенных навыков и способностей пилота вести «внутренний отсчет времени», которые приходят с определенным опытом.

Дополнительно по величине прироста ощущаемой пилотом вертикальной перегрузки (Ny), возникающей на выравнивании в момент увеличения тангажа и изменения траектории снижения, пилот, при достаточном опыте, может «почувствовать и оценить» правильность выбранного темпа изменения тангажа, и достаточно ли был увеличен тангаж для создания новой нужной траектории, особенно, если ниже Hg = 100 футов был доклад PNF «SINK RATE» о значении текущей Vy больше 700 футов в минуту.

Дополнительно правильность создания новой нужной траектории должно подтвердить увеличение интервалов между оповещениями о текущей радиовысоте системы GPWS после начала выравнивания.

По сравнению с предыдущими оповещениями интервал между оповещениями «TWENTY» и «TEN» должен быть заметно больше.

6. В процессе выравнивания пилот должен быстро определить, что траектория изменилась, но снижение не прекратилось – что нет «высокого выравнивания», и продолжить уменьшение режима работы двигателей, если в начале выравнивания скорость была не меньше V app.

Необходимо всегда помнить и учитывать, что одновременно с уменьшением режима двигателей нарастает пикирующий момент.

Поэтому нужно продолжать активно управлять тангажом и траекторией, направляя ее в заранее «запланированное место приземления» – «desired touchdown point».

7. После начала выравнивания взгляд пилота должен быть «скользящими». Это означает, что нужно выработать навык быстро переносить взгляд вдоль ВПП. Необходимо «скользить» взглядом в произвольной последовательности между тремя «основными зонами»:

«Зона 1» — дальний конец ВПП – для оценки изменения тангажа и динамики снижения, для контроля, что самолет снижается, но нет ощущения, что самолет «проваливается или сыпется». Если возникает ощущение, что самолет «проваливается или сыпется», это означает, что самолет не долетает до «желаемого места приземления» — нужно увеличить тангаж и контролировать скорость полёта.

«Зона 2» — 40 – 50 метров впереди самолета – для контроля текущей высоты над ВПП.

«Зона 3» — «желаемое место приземления» — «desired touchdown point» —  для контроля траектории, что траектория действительно направлена, и самолет действительно снижается в «желаемое место приземления».

Примечание.

«Навык быстро переносить взгляд вдоль ВПП» означает, что, направляя взгляд, предположим, в дальний конец ВПП, пилот периферическим зрением должен «видеть» и отслеживать «желаемое место приземления (desired touchdown point)»; направляя взгляд, предположим, в «желаемое место приземления (desired touchdown point)», пилот периферическим зрением должен «видеть» и отслеживать «зону 40 – 50 метров впереди самолета» и т.д.

Одновременно нужно научиться видеть и оценивать изменение «круговой картинки общей динамики снижения в процессе приближения к земле/ВПП».

8. В процессе приближения к земле/ВПП пилот должен понять:

• земля устойчиво, но не излишне быстро приближается;
• приземление произойдет в «желаемом месте приземления».

9. Необходимо сохранять «тянущие усилия на штурвальной колонке» (back pressure), не допуская самопроизвольного уменьшения тангажа из – за нарастающего пикирующего момента, т.к. режим двигателей и скорость уменьшаются.
10. Если удалось построить нужный новый профиль снижения в «желаемое место приземления», продолжить уменьшение режима, не допуская самопроизвольного уменьшения тангажа из – за нарастающего пикирующего момента, сохраняя «тянущие усилия» (back pressure) на штурвальной колонке.
11. Приблизительно за 1 секунду до приземления зафиксировать подобранный тангаж и сохранять его до контакта с ВПП.

В этот момент взгляд должен быть «направлен в дальний конец ВПП», и периферическим зрением важно видеть «зону 2» — 40 – 50 метров впереди самолета» и «круговую картинку общей динамики снижения и приближения к земле/ВПП» — земля должна приближаться.

Непосредственно перед приземлением установить режим двигателей IDLE, не допуская уменьшения тангажа, сохраняя «тянущие усилия на штурвальной колонке».

12. Не увеличивать тангаж непосредственно перед и в момент приземления.
13. Непосредственно перед/в момент приземления отклонить РН (rudder), чтобы убрать существующий угол упреждения, и одновременно и соразмерно отклонить штурвал «против ветра», чтобы предотвратить возникновение крена до и после приземления.
14. После приземления сохранять «тянущие усилия» на шт. колонке, не допуская быстрого уменьшения тангажа и быстрого опускания переднего колеса. В тоже время пилот не должен допустить увеличения тангажа, так как это может привести к касанию хвостовой части фюзеляжа поверхности ВПП.
15. Если в процессе выравнивания возникает понимание, что выстроенный профиль выравнивания и темп приближения к ВПП не приведут к жесткому приземлению, но самолет не долетает до «желаемого места приземления (desired touchdown point)», не следует стремиться «дотянуть до желаемого места приземления», т.к. это может привести к излишнему увеличению тангажа.

Общие рекомендации.

1. Приблизительно за 1 секунду до приземления тангаж должен быть зафиксирован, не зависимо от «темпа приближения земли».
2. При продолжительности выравнивания менее 4-х, но более 3-х секунд и при приземлении с фиксированным тангажом грубое приземление (Ny> 2) бывает редко.
3. При продолжительности выравнивания 4 — 8 секунд, и при приземлении с фиксированным тангажом, как правило происходит приземление с «допустимой рабочей» перегрузкой.
4. При продолжительности выравнивания 5 – 6 секунд, и при приземлении с фиксированным тангажом, как правило происходит уверенное и мягко приземление.
5. При увеличении тангажа непосредственно перед и в момент приземления неизбежно происходит увеличение значений Ny.

Поэтому при продолжительности выравнивания менее 4-х секунд и увеличении тангажа непосредственно перед и в момент приземления велика вероятность перегрузки при посадке Ny> 2.

Научитесь начинать выравнивание на Hg не менее 20 футов и на расчетной скорости, «долетать до «желаемого места приземления» — «desired touchdown point» и, установив IDLE, приземляться с фиксированным тангажом – и у вас всегда будут хорошие уверенные посадки.

Факторы, ухудшающие профиль выравнивания.

1. Недостаточное увеличение тангажа в начале выравнивания.

При соответствии всех параметров захода существующим требованиям в начале выравнивания темп и величина отклонения штурвала пилотом «на себя» недостаточны.

В результате тангаж увеличивается незначительно, достаточного изменения траектории снижения/приближения к ВПП на «более пологую» не происходит. Это приводит к недостаточному уменьшению вертикальной скорости снижения к моменту приземления.

Возникает риск резкого отклонения штурвала «на себя» непосредственно перед приземлением, и посадка может произойти с растущим непосредственно перед и в момент приземления тангажом. В этом случае к значению вертикальной перегрузки в момент приземления добавляется величина аэродинамической перегрузки, возникшей из – за увеличения тангажа и, соответственно, подъемной силы У.

В этом случае, как правило, выстраивается так называемое «короткое выравнивание» — менее 4 – х секунд.

Возможно, в некоторых случаях, подобные действия являются результатом стремления произвести посадку у «больших посадочных знаков», что является методической ошибкой.

2. Постепенное и устойчивое, даже очень медленное, падение скорости до начала выравнивания, в том числе и при неизменном режиме работы двигателей, даже если скорость не падает ниже значения (V REF + 5 KTS).

Постепенное и устойчивое падение скорости до начала выравнивания возникает из-за недостаточного режима двигателей.

Поскольку самолет «устойчив по скорости», в результате уменьшения скорости полёта самолет «стремится опустить нос», постепенно нарастает пикирующий момент, и на штурвальной колонке постепенно нарастают «тянущие» усилия.  Эти «тянущие» усилия незначительны, и пилот не всегда ощущает и «учитывает» их в начале выравнивания. В результате привычное первоначальное усилие на увеличение тангажа и движение штурвальной колонки «на себя» бывают недостаточны. Это приводит к недостаточному увеличению тангажа в начале выравнивания.  Если в этот момент начинается уменьшение режима работы двигателя, то пикирующий момент начинает интенсивно нарастать, что ещё больше затрудняет увеличение тангажа отклонением штурвальной колонки «на себя» с «привычными усилиями и темпом».

В результате тангаж увеличивается недостаточно, и поэтому не происходит достаточного изменения траектории снижения/приближения к ВПП на «более пологую», которая могла бы обеспечить нормальную Vy в момент приземления.

И в этом случае, как правило, выстраивается так называемое «короткое выравнивание» (менее 4 – х секунд), и приземление с повышенной Vy и Ny.

3. Уход «под глиссаду» на высоте ниже 100 футов непосредственно перед началом выравнивания.

Этот маневр чаще всего является результатом стремления произвести приземление у «больших посадочных знаков», что само по себе является методической ошибкой.

Также уход под глиссаду ниже 100 футов часто является результатом попыток «догнать глиссаду», когда ВС оказывается выше глиссады на малой высоте непосредственно перед пролетом порога.

Связанные с этим действия пилота часто называют «ступенчатым отклонением руля высоты» — сначала штурвальная колонка отклоняется «от себя», затем сразу «на себя».

Как известно вертикальная траектория изменяется изменением вертикальной перегрузки Ny.

При ступенчатом отклонении руля высоты нарастание перегрузки происходит не мгновенно, а в течении какого-то периода времени, называемого «временем срабатывания ВС по перегрузке (Тср)».

Шт. колонка сначала отклоняется «от себя», при этом перегрузка становится меньше 1, и Vy начинает нарастать. Затем шт. колонка отклоняется «на себя», и тангаж начинает увеличиваться. Но Vy продолжает увеличиваться до тех пор, пока Ny не станет больше 1.

Тср практически не зависит от типа ВС и для большинства типов Тср составляет около 3 секунд.

Расчеты показывают, что при «маневре со ступенчатым отклонением руля высоты» для уменьшения до «нуля» вновь созданной при этом маневре Vy необходима высота равная:

H = Vy (М/СЕК) ²,

где Vy «вновь созданная при этом маневре вертикальная скорость». В том случае, если этот маневр выполняется на малой высоте, то, как правило, недостаток высоты приводит к «грубому приземлению».

4. Потеря скорости ниже значения (V REF + 5 KTS) до начала выравнивания.

В результате потери скорости до начала выравнивания значительно увеличивается вероятность быстрого уменьшения скорости полёта после начала выравнивания, снижению подъёмной силы в непосредственной близости с ВПП и росту вертикальной скорости снижения. Эти факторы вызывают необходимость резкого отклонения штурвальной колонки «на себя», и увеличения тангажа непосредственно перед и в момент приземления, что неизбежно приводит к увеличению Ny в момент приземления.

5. Попутная составляющая ветра на посадке.

 При попутной составляющей ветра путевая скорость Wgr на посадке будет больше приборной Vcom. Это нужно учитывать при построении «расчета на посадку». Приземление рекомендуется выполнить с «допустимым перелетом» т.к. из – за большей путевой скорости приземление в «обычном месте» («desired touchdown point») произойдет по времени раньше обычного, с большей Vy. Поэтому в «расчет на посадку» следует закладывать незначительный «перелет», т.е. следует переместить «обычный» «desired touchdown point» на 100 – 150 метров дальше для продления времени выравнивания и уменьшения Vy.

6. Потеря скорости полёта ниже значения V app на заключительном этапе захода, связанная с уменьшением скорости ветра с высотой полёта.

С уменьшением высоты полета скорость ветра, как правило, уменьшается, поэтому, в случае резкого уменьшения встречной составляющей скорости ветра, происходит резкое уменьшение приборной скорости при неизменном режиме работы двигателей.

7. Излишне увеличение тангажа в начале выравнивания, или высокое выравнивание.

Причиной может быть излишне «глубокое» или излишне затянутое отклонение штурвальной колонки «на себя». В результате проявляется понимание, что снижение прекратилось, или «темп приближения земли» стал очень малым, и траектория снижения направлена значительно дальше «желаемого места приземления» («desired touchdown point»).

В этом случае режим работы двигателей не следует уменьшать. Небольшими, но дающими результат, отклонениями штурвальной колонки добиться восстановления снижения в «новое желаемое место приземления» – в новое «desired touchdown point». Контролировать скорость, не допуская падения ниже V REF и оценить возможность приземления на удалении не дальше 800 метров от порога ВПП. Если такое приземление невозможно или мало вероятно, необходимо выполнить уход на второй круг.

Рекомендации по предотвращению «перелетов».

В основу рекомендаций по снижению рисков грубых приземлений положен «заранее спланированный расчет на посадку», цель которого: приземлиться в желаемом месте на ВПП.

Желаемое место приземления расположено на удалении 450 – 600 метров от порога ВПП. Это означает, что умение приземлиться в «desired touchdown point – желаемом месте приземления» гарантированно исключает перелет на посадке.