Как ускорить перезапуск российского гражданского авиастроения

совпали по времени с сообщениями о неординарном достижении российского авиастроения, особенно для периода коронакризиса:

«Два российских самолета-амфибии Бе-200ЧС прибыли в Турцию и с 16 июня приступают к работам по предотвращению распространения лесных пожаров на территории Турецкой Республики. Подписание договора услуг и отправка самолетов были организованы Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК в составе Госкорпорации Ростех) при содействии Министерства промышленности и торговли России, МЧС России и активной поддержке Представительства Госкорпорации Ростех в Анкаре».

Особое значение этого события подчеркивается в заявлениях руководителей российского авиапрома:

— заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Олег Бочаров: «Россия обладает уникальными компетенциями в авиастроении, которые позволяют создавать уникальные комплексы. Бе-200 – самолет-амфибия, созданный для спасения людей, живой природы, объектов инфраструктуры. Миссия этой многоцелевой машины – быть на переднем крае, помогать в самых трудных ситуациях. Мы рады, что наши турецкие партнеры смогут в полной мере оценить потенциал этой высокоэффективной техники»,

— генеральный директор ПАО «ОАК» Юрий Слюсарь: «Российский Бе-200 – это самолет-амфибия с уникальными характеристиками и высокой эффективностью. Самолет себя зарекомендовал в ходе тушения пожаров и спасательных операций в Европе и Юго-Восточной Азии. Бе-200ЧС экспортно-ориентированный продукт, он вызывает большой интерес у иностранных заказчиков. Совместная работа с турецкими партнерами показывает, что у нас может быть хороший потенциал для развития сотрудничества, в том числе, в вопросах поставки самолетов в интересах обновления парка противопожарной службы Турции»,

— директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов: «Бе-200 идеально подходит для регионов с жарким климатом, в том числе и для работы в труднодоступной местности. Самолет отлично зарекомендовал себя в борьбе с огненной стихией не только в России, но и во многих странах мира, в том числе во Франции, Португалии, Италии, Греции, Индонезии, Израиле. В этом году мы с готовностью пришли на помощь турецким партнерам. Организационные вопросы были решены максимально оперативно, благодаря слаженной работе российских и местных властей, представительства Госкорпорации Ростех в Турецкой Республике».

Лейтмотивом заявлений руководителей, имеющих отношение к проекту самолета-амфибии Бе-200, слышатся: «у нас есть потенциал и возможности его реализации».

Такие заверения полностью согласуются с мнениями руководителей более высокого ранга, сфера ответственности которых включает, в том числе, управление авиастроительной отраслью:

— глава Министерства промышленности и торговли Денис Мантуров: «У России есть четыре конкурентных преимущества по сравнению с другими странами — это сила духа, наука, природные ресурсы и кадры»

— вице-премьер Борисов Ю.И.: «Сегодня другие времена, у нас накоплены большие резервы. Наступил совершенно другой период. Экономику нельзя развивать без достаточного количества инвестиций. Не будет инвестиций — не будет и развития».

Исходя из приведенных выше цитат, у России есть желание и все возможности, позволяющие осуществить прорыв в экономическом развитии, во всяком случае, достигнуть заметных успехов в продвижении на рынок российской авиационной техники, в частности, самолетов-амфибий Бе-200. По словам вице-премьера Борисова Ю.И., задача, стоящая перед правительством, состоит в том, чтобы:

«В долгосрочном периоде меры должны быть ориентированы на закрепление лидерства России по отдельным направлениям технологического развития и повышения конкурентоспособности ее экономики, должен произойти структурный сдвиг в пользу высокотехнологичной продукции».

А в том, что, с проектом Бе-200, у России есть такое лидерство, ни у кого нет сомнений. Это следует из приведенных выше слов руководителей авиастроительной отрасли.

Естественно, возникает вопрос, почему при всех имеющихся условиях для обеспечения успеха самолета-амфибии Бе-200 на мировом рынке, с момента начала серийного выпуска самолетов этого типа в 2003 году, удалось продать только один Бе-200ЧС в Азербайджан?

Ответ на этот вопрос не очевиден. Не вдаваясь в подробности, отмечу только, что и с другими российскими гражданскими самолетами ситуация ненамного лучше. Комментируя результаты состоявшегося 13 мая 2020 г. совещания под руководством Президента РФ Путина В.В., наметившего беспрецедентные меры по финансовой поддержке российского гражданского авиастроения, вице-премьер Борисов Ю.И. отметил ухудшение показателей реализации проекта самолета Superjet:

«Спрос на SSJ100 в последние годы падает, потому что производитель так и не наладил систему поставки запасных частей – из-за этого самолеты летают слишком мало».

Здесь, я полагаю, важно отметить, что процесс перезапуска отрасли гражданского авиастроения в условиях выхода мировой экономики из кризиса, вызванного пандемией коронавируса, при наличии падающих показателей по продажам самолетов на входе в кризис, оказался, в чем-то, подобным как в России, так и в США.

Как известно, компания Boeing потерпела огромные убытки, как финансовые, так и репутационные, заметные в показателях экономики США, в целом, и затронувшие также репутацию FAA, вследствие запрета на полеты самолетов 737 MAX, вызванного двумя катастрофами.

В США признано на всех уровнях (Президент, Администрация, Конгресс, FAA, руководство Boeing, ассоциации промышленности и пилотов), что главной причиной падения продаж самолетов явилось отставание уровня нормативной правовой базы и процессов создания и сертификации авиационной техники от технологического уровня, достигнутого промышленностью в области создания сложных компьютерных систем современных самолетов, в том числе, по сравнению с аналогичной базой основного конкурента, Европейского Союза.

В результате проведенных различными комиссиями расследований и изучений состояния системы создания и сертификации гражданской авиационной техники в США, продлившихся более года и вышедших далеко за пределы непосредственных причин катастроф двух самолетов 737 MAX, в FAA и компании Boeing были предприняты радикальные меры по изменению структур управления, изменению кадровой политики, процедур сертификации и т.п.

В целом, изменения в процессах сертификации и оценки безопасности предназначены для того, чтобы FAA и промышленность могли получать сертификационные данные и применять критерии оценки в рамках более целостного подхода к интегрированным авиационным системам, а не в процессе рассмотрения отдельных составляющих, как это было ранее.

Для того, чтобы восстановить доверие мирового авиационного сообщества к американской системе создания авиационной техники, США пошли на беспрецедентный шаг. Система сертификации авиационной техники FAA была предоставлена анализу совместной группе Авиационных властей (JATR), в состав которой вошли технические представители FAA, Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), а также авиационных властей из Австралии, Бразилии, Канады, Китая, Европы, Индонезии, Японии, Сингапура и Объединенных Арабских Эмиратов.

По результатам проведенного анализа, в Техническом отчете «Исследования, выводы и рекомендации», представленном заместителю Руководителя FAA по безопасности полетов 11 октября 2019 г., содержится множество замечаний и рекомендаций, среди которых можно выделить, в некотором смысле, итоговую:

«Рекомендация R2

На основании замечаний и выводов группы JATR, касающихся правил, политики и методов соответствия, применяемых к B737 MAX, члены команды JATR рекомендуют FAA обновит Правила и руководства, которые устарели, а также сертификационные процедуры, обеспечивающие полное соответствие применяемых требований, выпускаемых документов, методов соответствия и политики вопросам безопасности, связанным с современными подходами, применяемыми в новых проектах. Члены команды JATR также рекомендуют, чтобы FAA проверило свои процессы, чтобы гарантировать, что инструкции и руководящие материалы обновлены».

К сожалению, представителей Росавиации, среди специалистов, подвергших анализу американскую систему сертификации, и, тем самым, усвоивших урок через процедуру обмена опытом с коллегами из разных государств, не было. Мы, с президентом МКАА «Безопасность полетов» Шелковниковым Валерием Георгиевичем, обращались к вице-премьеру Борисову Ю.И. и в Росавиацию по поводу необходимости такого участия, но нас не услышали. Хотя, как известно, российская авиакомпания S7 имеет в своем флоте самолеты В737 MAX, и ряд других российских авиакомпаний ожидают поставки самолетов этого типа после снятия ограничений на полеты.

Почему участие в подобных командах важно для российского авиастроения, даже, если его целью является, в основном, заполнение внутреннего рынка?

Дело в том, что недостаточно качественный уровень самолетов, характеризуемый наличием, так привычных для нас, «детских болезней», может, подобно вирусу, «заразить» снижением качества деятельность авиакомпаний, которым для выживания потребуется «лечение» в виде государственных гарантий и субсидий, что, впрочем, не гарантирует их от потери репутации на высоко конкурентном мировом рынке авиаперевозок.

В правительстве России это хорошо понимают. Недавнее решение о переориентации авиакомпании Red Wings на использование исключительно российской авиационной техники, сопровождалось следующим существенным примечанием:

«В Red Wings будет отрабатываться новая, эталонная модель организация сервиса и ремонта, – говорил в интервью каналу «Россия» курирующий промышленность вице-премьер Юрий Борисов. – Чтобы не было больше нареканий, что российские самолеты уступают западным».

Надо отметить, что в правительстве РФ началось принятие мер по устранению отставания в нормативной правовой базе создания и сертификации авиационной техники. Под руководством вице-премьера Борисова Ю.И. проблема ускорения процесса гармонизации российских и зарубежных правил была рассмотрена 12.12.2018 г. на заседании Авиационной коллегии при Правительстве РФ, а 19.02.2020 г. Совет по авиастроению Коллегии Военно-промышленной комиссии под руководством члена Коллегии ВПК РФ Ельчанинова А.Ф. выработал конкретные рекомендации, направленные на устранение отставания в этой области.

Однако реального влияния этих мер на программы создания авиационной техники все еще не ощущается, скорее всего, потому, что не осознается, в достаточной степени жесткая связь между состоянием современной нормативной правовой базы создания и сертификации авиационной техники и уровнем ее совершенства. Как не вспомнить здесь высказывание российского полководца Суворова А.В.: «Теория без практики мертва, практика без теории слепа».

Без современной нормативной правовой базы создания и сертификации авиационной техники, основную проблему самолета Superjet – сравнительно малый налет — видят, как правило, в несвоевременной поставке запасных частей, тогда как для лечения этого недостатка требуется наличие сервисной программы уровня, используемого для зарубежных самолетов, формирование которой начинается на этапе разработки самолетов и оценивается при сертификации типа самолета.

Почти все мы, выбирая автомобиль, хотим, чтобы он был всегда «на ходу», требуя минимального времени на обслуживание. Вряд ли, нам понравится, если к автомобилю будут прикладываться ящики запасных частей и талоны на частое обслуживание, даже, если все это будет обеспечиваться за счет поставщика.

В утвержденных в 2019 году новых российских авиационных правилах ФАП-21 отсутствуют, в отличие от Части 21 EASA, даже сами требования к эксплуатационной пригодности (OSD), перенесенные в Часть 21 европейских авиационных правил еще в январе 2014 года. Соответствие этим требованиям должно подтверждаться на этапе сертификации типа.

Вследствие отставания российской нормативной правовой базы, российская гражданская авиационная техника создается, фактически, в два неофициальных этапа:

На первом этапе, проектирование и сертификация самолетов проводится в соответствии с российскими авиационными правилами (АП-25 и др.) по ряду требований, отстающим от аналогичных требований, применяемых EASA и FAA, на более, чем 15 лет, и, в основном, без отечественных, гармонизированных с зарубежными аналогами Методов определения соответствия (МОС), в которых должны содержаться конкретные рекомендации о том, какие именно технические решения должны закладываться конструкторами, чтобы типовая конструкция соответствовала требованиям норм. Именно на этом, первом этапе, принимаются все основные решения по конструкции.

На втором этапе, как правило, после того, как опытные самолеты завершают сборку или начинают испытательные полеты, разворачивается процесс валидации в EASA. Перед конструкторами появляются новые для них, дополнительные требования, вызванные разницей между российскими и европейскими нормами. Сертификационный базис наполняется многочисленными Специальными техническими условиями (SC), а также вопросами, требующими разъяснений и доказательств (CRI). Запускается длительный и мучительный для всех участников процесс доработок и повторных испытаний. Мучительный, потому что все понимают, что вносить радикальные изменения в типовую конструкцию уже поздно и дорого. Разработчики пытаются убеждать авиационные власти в допустимости отклонений и обещают все исправить в будущем. И это будущее растягивается на время, продолжающееся до и после получения сертификата типа EASA, выдаваемого с условиями по исправлению недочетов (самолеты RRJ-100B, Бе-200ЧС-Е).

Можно назвать абсурдным тот факт, что даже такой востребованный ни мировом рынке для тушения разрастающихся пожаров, приводящих к выбросам колоссального объема CO2 в атмосферу, самолет-амфибия Бе-200ЧС-Е не может быть продвинут на мировой рынок, главным образом из-за проблем, связанных с отставанием российской нормативной правовой базы. Почти 10 лет FAA не может даже принять заявку на валидацию из-за положений ущербного для России Межгосударственного соглашения РФ – США (BASA), посредством которого Россия, фактически, добровольно согласилась на санкции на продвижение гражданской авиационной техники на американский рынок еще в 1998 году.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

Учитывая прозвучавшее в программных выступлениях вице-премьера Борисова Юрия Ивановича намерение повысить роль государства в управлении системообразующими отраслями экономики, включая авиастроение, и, при этом, опереться на позитивную составляющую опыта плановой экономики СССР, предлагается для рассмотрения Аппаратом Военно-Промышленной комиссии Российской Федерации принятие следующих мер:

1. Повысить роль координирующих органов Военно-промышленной комиссии Российской Федерации в управлении авиационной отраслью, изменив статус результатов рассмотрения вопросов с «рекомендаций» на «решения», обязательные для исполнения федеральными органами и компаниями промышленности (по примеру ВПК СССР).

2. Государственным органам управления авиастроительной отрасли ввести отказ от политики оценки деятельности компаний авиапромышленности, главным образом, по финансовым показателям и ввести, в качестве превалирующих, натуральные показатели количества произведенной продукции, выполненных проектов, внедренных инноваций и т.п.

3. Ввести, независимо от структур управления объединениями, четкое внутреннее разделение на разработчиков (опытное самолетостроение) и изготовителей авиационной техники (серийное производство). Структура авиационной промышленности с разделением предприятий единого цикла создания и поддержки в эксплуатации продукции авиационной техники (АТ) на организации — разработчики АТ (ОКБ с опытным строительством) и организации — изготовители авиационной техники (серийные заводы), имеющие различные цели и использующие различные процессы для их достижения, явилась основой успехов авиационной промышленности СССР, а, в начале Великой отечественной войны, позволило, на фоне тяжелых потерь устаревших самолетов с подготовленными пилотами, нарастить массовый выпуск новых, не уступающих немецким самолетам, советских самолетов, на которых СССР выиграл войну.

4. Учитывая, что авиационной державой в мире считается только государство, признанное в полной мере «Государством разработчика», по определениям, приведенным в Приложении 8 к Чикагской конвенции, в структурах управлениями холдингами и компаниями ввести должности руководителей, ответственных за результаты деятельности организаций разработчиков, а также должности руководителей проектов. Предусмотреть, что права и обязанности руководителей компаний, ответственных за результаты деятельности организаций разработчиков, а также руководителей проектов, должны быть изложены в Руководствах организаций разработчиков, представляемых на согласование в Минпромторг России и Росавиацию, и отвечающих требованиям ГОСТ Р ИСО 21500-2014 «Руководство по проектному менеджменту».

5. Разработать и утвердить на уровне Правительства РФ План по опытному авиастроению, включив в него проекты перспективной, конкурентоспособной на мировом рынке, авиационной техники. Считать выполнение этого плана приоритетной задачей руководителей отрасли авиастроения на всех уровнях.

6. Разработать и утвердить перспективный план, обеспечивающий выполнение п. 3.1 Протокола Совета по авиастроению Коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации от 19 февраля 2020 г. № ВПК (С-7)-1(35)пр.: «Минтрансу России, Минпромторгу России, Государственной корпорации «Ростех», ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского» считать работу по преодолению отставания в развитии нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской АТ приоритетной задачей развития авиационной промышленности и воздушного транспорта».

7. В дополнение к принятому 13 мая 2020 г. на совещании под руководством Президента РФ Путина В.В. решению о переориентации авиакомпании Red Wings на использование исключительно российской авиационной техники с целью отработки новой, эталонной модели организация сервиса и ремонта, разработать и представить на утверждение в правительство России Предложение об использовании проекта продвижения самолета-амфибии Бе-200 на мировой рынок, как наиболее востребованного российского гражданского самолета в высокой степени готовности, в качестве пилот-проекта для отработки новой эталонной модели по процессам зарубежной сертификации российской авиационной техники в EASA и FAA, с участием зарубежных партнеров и заказчиков, с целью дальнейшего продвижения российской авиационной техники на мировой рынок.

На фото: Самолет-амфибия Бе-200, имеющий все возможности, чтобы стать лидером продвижения российской авиационной техники на мировой рынок