Секреты выживаемости проекта самолета-амфибии Бе-200, часть 13

Не упустить окно возможностей!

25 октября в ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» отметили 85-летие со дня организации при авиационном заводе № 31 в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС), организатором и первым руководителем которого на долгие годы стал назначенный главным конструктором Георгий Михайлович Бериев.

Празднование юбилея началось с торжественного открытия бюста Бериеву Г.М. Имя главного конструктора Бериева Г.М. теперь носит авиационное предприятие в Таганроге, история которого началась 30 сентября 1916 года с записи о продаже участка городской выгонной земли для устройства здесь аэропланного завода акционерного общества «Воздухоплавания В.А. Лебедев и К°», на базе которого в 1925 году создавалось крупнейшее самолетостроительное предприятие, получившее в декабре 1927 года наименование «завод №31».
ЦКБ МС после различных преобразований, переезда ближе к столице, эвакуации во время Великой отечественной войны и возвращения в Таганрог после победы, в 1946 году было преобразовано в государственный союзный опытный завод морского самолетостроения № 49. При всех перипетиях судьбы предприятия, с 1934 года по 1968 год Георгий Михайлович Бериев оставался во главе его в ранге главного конструктора. Так, на одной территории, без каких-либо заборов в послевоенное время продолжили свою деятельность два самостоятельных предприятия: опытное и серийное.

Решение о разделении предприятий авиационной промышленности на опытные и серийные было принято в СССР 27 марта 1940 года, когда вышло Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР об опытном самолётостроении и моторостроении, которое создавало самостоятельную инфраструктуру опытного строительства. Создавались опытное производство, лётно-испытательные службы. Был организован Лётно-исследовательский институт (ЛИИ), который возглавил знаменитый лётчик-испытатель Герой Советского Союза М. М. Громов.
Институты, вместе с опытно-конструкторскими бюро, работали как единые команды по строительству новых самолётов. К конструкторским бюро Туполева, Ильюшина, Поликарпова присоединились новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины и которые соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолёт в серию.

Структура авиационной промышленности с разделением предприятий единого цикла создания и поддержки в эксплуатации продукции авиационной техники (АТ) на организации — разработчики АТ (ОКБ с опытным строительством) и организации — изготовители авиационной техники (серийные заводы), имеющие различные цели и использующие различные процессы для их достижения, явилась основой успехов авиационной промышленности СССР, обеспечивая многовариантное соревновательное создание АТ на этапе разработки и строгое соблюдение планов выпуска АТ серийными заводами по утвержденной в результате всесторонних испытаний и проверок технической документации ОКБ.

Под руководством Георгия Михайловича Бериева были разработаны гидросамолеты (летающие лодки) МБР-2, Кор-1, Кор-2, Бе-6, Бе-10 и другая АТ, а также крупнейший в то время в мире самолет-амфибия Бе-12 в различных вариантах. Разработанная ОКБ техническая документация передавалась, в основном, соседнему серийному заводу, который осуществлял изготовление и поставку самолетов заказчикам. Процессы передачи документации и запуска самолетов в серию проходили не без возникновения спорных вопросов, что являлось, по сути, ступенью процесса контроля качества разработки. Успехи опытного завода № 49, в значительной степени, определялись успешной работой серийного завода № 31, в особенности, эффективной координацией взаимодействия между этими предприятиями, наряду с многочисленными предприятиями – смежниками.

Почему же на протяжении многих лет руководство авиапромышленности СССР не стремилось объединить такие предприятия, как опытный завод № 49 и серийный № 31, находящиеся на одной территории в единое предприятие, ответственное как за разработку, так и за серийное производство? И этот вопрос, разумеется, касался не только этих двух таганрогских предприятий, но других подобных организаций по всей стране.

Ответ на этот вопрос интересен, на мой взгляд, потому что наследники прошлых достижений уже в наше время смело объединяют как ОКБ, так и серийные заводы и даже ремонтные предприятия в единые компании. При этом, если не вдаваться в такие параметры, как функции, выполняемые разного рода предприятиями, уровни квалификации, знаний, навыков и т.п., а исходить только из категорий, типа, инженер, рабочий и т.д., то, видимо, обнаруживается, что объединенный список сотрудников нескольких предприятий насчитывает не так уж мало людей, и кажется, что есть возможность произвести желаемые сокращения. И производят, к сожалению, забывая иногда высказывания мудрых о рациональном распоряжении наследством, например,

„Стараться оставить после себя больше знаний и счастья, чем их было раньше, улучшать и умножать полученное нами наследство — вот над чем мы должны трудиться.“
/Дени Дидро — французский писатель, философ-просветитель и драматург 1713 – 1784/

В апреле 2011 г. осуществлена реорганизация ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» в форме присоединения к нему ОАО «ТАВИА». Сейчас это объединенное предприятие, которое специализируется на разработке, серийном производстве, модернизации и ремонте самолетов-амфибий и авиационных комплексов специального назначения. Важной составляющей деятельности предприятия остается и капитальный ремонт самолетов авиации ВМФ России и Дальней авиации российских ВВС.
В этом году, предприятие, реализующее ряд проектов на базе самолетов марки «Ил», стало еще и составной частью Дивизиона транспортной авиации ОАК при довольно сложной системе управления — пост руководителя Дивизиона транспортной авиации ОАК, генерального директора ПАО «Ил» занял Юрий Грудинин, ранее руководивший предприятием ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева», а функции единоличного исполнительного органа ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева переданы ПАО «Ил».

В принципе, структуры управления предприятием могут быть разные. Главное, при этом, правильное описание и распределение функций, выполняемых руководителями (менеджерами) для эффективного достижения успешного результата.

Поясню, что я имею в виду, опираясь на методологию Адизеса (изложенную, в частности, в книге доктора Адизеса «Идеальный руководитель. Почему им нельзя стать, и что из этого следует», пер. с англ., изд-во Альпина, М., 2016.). Методология эта в России поддерживается на уровне руководителей государства и известных ученых. В подтверждение этого приведу цитату:

«Рекомендации профессора Адизеса порой поражают своей простотой и универсальностью, а емкие, отточенные фразы и меткие определения — одни из самых цитируемых в деловых кругах».
/ДМИТРИЙ МЕДВЕДЕВ, Председатель Правительства Российской Федерации/

В качестве примера эффективной методологии построения интегральной системы управления предприятием можно рекомендовать предложенную доктором Адизесом (и успешно опробованную в сотнях компаний по всему миру) систему необходимых и достаточных четырех функций эффективного и результативного менеджмента, так называемый, Код (PAEI):

«Каковы же эти функции и как добиться их одновременного выполнения? Это производство результатов — (P)roducing, администрирование — (A)dmini¬strating, творчество (предпринимательство) — (E)ntrepreneuring и интеграция — (I)ntegrating, или, все вместе, код PAEI».

Оптимальная схема управления предприятием должна предусматривать наличие команды в руководстве, состоящей из руководителей с взаимодополняющими друг друга функциями. Все хорошие руководители должны вызывать и оказывать доверие и уважение, а если они на это не способны, им не место во взаимодополняющей команде.
Взаимодополняющая команда не предполагает равенства всех ее членов. Кто-то должен быть лидером, конечно. Задачей лидера является заставить разных, как правило, талантливых в своей сфере деятельности людей эффективно общаться и объединяться для принятия важных решений. При этом, процесс принятия совместных решений немыслим без конфликтов. Чтобы команда работала эффективно, лидер должен пользоваться авторитетом, основанным не только на полномочиях, предоставленных ему занимаемой должностью, но и базирующимся на его знаниях, умении принимать на себя ответственность за решения, особенно, в критических ситуациях, видении будущего и многих других составляющих характера. Члены команды успешной организации верят, с таким лидером можно достичь успеха.

Различными исследованиями ученых было установлено, что людей, которые бы могли выполнять все четыре функции одновременно, в природе не существует. Нормальному человеку по силам справиться с одной – двумя. Задолго до выводов доктора Адизеса, еще в 1940 году, руководство страны во главе со Сталиным пришло к выводу, что для создания самолетов с конкурентоспособными (как сейчас мы говорим) характеристиками, процесс создания должен инициироваться и возглавляться провидцем в своей сфере, определяющим направления, которых должна придерживаться организация, творческим человеком, способным на упреждающие действия, способным идти на риск в обстановке постоянных изменений, что гарантирует результативность в долгосрочной перспективе. Так родилась идея назначения главных конструкторов руководителями опытных предприятий с максимально возможной разгрузкой их от выполнения других функций: серийного производства (директор серийного завода), администрирования деятельности (директор опытного завода, подчиняющийся главному конструктору), интеграции всех участников процесса (Главк МАП).

Положение об особом статусе организации-разработчика и роли ее руководителя (независимо от того, существует ли такая организация как отдельное предприятие или входит в состав компании с широким профилем) закреплено, в частности, в Приложении 8 к Чикагской конвенции по международной авиации, Разделе J ФАП-21 «Сертификат разработчика авиационной техники», Части 21 Европейских правил летной годности. В СССР и некоторое время в России руководителями организаций-разработчиков были главные (генеральные) конструкторы с широкими полномочиями.

Главные конструкторы в СССР и несколько позже, в России, были на особом счету у руководства страны, им были предоставлены особые полномочия и улучшенное обеспечение жизненных условий. Несмотря на то, что ОКБ, занимавшееся гидроавиацией, в отличие, от всех других самолетостроительных ОКБ, располагалось не вблизи столиц, главный конструктор Бериев Г.М. был отмечен высокими правительственными наградами, ему было присвоено звание генерал-майора и степень доктора технических наук.

Я работал в ТАНТК имени Г.М. Бериева в должности главного конструктора при пяти генеральных директорах. По моему опыту, лучшее положение главные конструкторы занимали в период руководства предприятием Панатовым Геннадием Сергеевичем (генеральный директор – генеральный конструктор с 1990 по 2002 годы), сохранившим, в значительной мере отношение к руководителям проектов (главным конструкторам), полученное им от двух великих предшественников – главных конструкторов, Бериева Г.М. и Константинова А.К.

Забегая вперед (а хочется донести информацию белее детально, что, надеюсь сделать позже), коротко перечислю такие факты, относящиеся к так называемым «лихим 90-м, т.е. годам разрухи, как принято считать теперь. В 1997 году ТАНТК имени Г.М. Бериева поднял в первый полет самолет-амфибию Бе-103, построенный в Комсомольске-на-Амуре, в 1998 году – первый полет построенного в Иркутске самолета-амфибии Бе-200, в 1999 году – подъем в первый полет самолета-носителя РЛДН «АИ», построенного на базе А-50 по первому в истории контракту по военно-техническому сотрудничеству, подписанному ГК «Росвооружение» с израильской компанией ELTA/IAI. В том же году самолет «АИ» сдали заказчику досрочно.
Такой темп работ по разбросанным территориально проектам можно было выполнить только командой главных конструкторов при координации их деятельности генеральным конструктором.

Сейчас нарастает тенденция к «взаимозаменяемости» специалистов – конструкторы ОКБ отсылаются в помощь производству, руководители производственных подразделений назначаются руководить конструкторами в ОКБ … Конечно, можно и так, если, как говорит Михаил Жванецкий, «если вас не интересует результат».

Но вернусь к истории.
Конечно, повышенное внимание к главным конструкторам не значило, что жизненный и профессиональный пути главного конструктора Бериева Г.М. был усыпан розами. Гидроавиация с необходимостью оптимизации применения самолетов как с земли, так и с водной поверхности это, как говорится, трудный хлеб. В 50-х – 60-х годах прошлого столетия летные характеристики, надежность обычных самолетов, также, как количество используемых аэродромов заметно увеличилось, и потребность в гидросамолетах значительно уменьшилась. Но и до этого, проект не следовал за проектом. Как и каждому руководителю ОКБ, приходилось выискивать, так называемое окно, возможностей — короткий, часто мимолетный период времени, в течение которого может быть предпринято редкое и желаемое действие. Как только окно закроется, такая возможность может больше никогда не представиться. На конкурентном рынке авиационных проектов, окно быстро закроется, как только кому-то удастся продвинуть свой проект.

Понимая, что, вряд ли, удастся осуществить дальнейшее развитии линии гидросамолетов типа Бе-12 и не имея альтернативного решения в этой сфере, Георгий Михайлович предпринял попытку занять нишу устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2, создав на замену ему современный самолет Бе-30, оснащенный турбовинтовыми двигателями ТВД-10.
Удачная конструкция самолета с хорошими характеристиками не помогла самолету пробиться на многообещающий рынок. Таганрогское ОКБ столкнулось с жесткой конкуренцией, сначала со стороны ОКБ Антонова О.К., спешно модифицировавшего поршневой самолет Ан-14 с установкой турбовинтовых двигателей ТВД-10 (Ан-28), а затем, с чехословацким КБ, предложившим свой самолет Л-410 странам СЭВ. В спор вступила политика.

В 1968 году здоровье Бериева Г.М. ухудшилось и, по рекомендациям врачей, он оставил свой пост и переехал для дальнейшей работы в Москву. Привилегией главного конструктора была возможность выбрать себе преемника. Его выбор был, я думаю, естественным – на оставляемый им пост руководителя ОКБ морского самолетостроения Бериев Г.М. предложил кандидатуру своего молодого (ему не было и 50-ти) первого заместителя Константинова Алексея Кирилловича, прошедшего за 22 года работы в КБ-4 (мозг ОКБ) все ступени до занимаемой им в то время должности.
Константинов А.К. принял опытный завод (п/я В-2141, в то время), не имеющим, практически, перспективных заказов и проектов, достаточно проработанных для их быстрой реализации.
Вот, как он описывал этот момент в 2008 году, незадолго до своего ухода из жизни:

«Талантливый ученый и конструктор, Г.М. Бериев, внес огромный вклад в развитие гидроавиации. Созданный под его руководством в 30-х – 60-х годах целый ряд замечательных гидросамолетов – гордость отечественной и мировой авиации.
Но заслуга Г.М. Бериева и в том, что он создал профессиональный творческий коллектив, принципы и систему его функционирования, т.е. школу проектирования современных морских самолетов.
Став Главным конструктором ОКБ МС, отвечающего за развитие гидроавиации, я искал ответ на сложный вопрос: — Что делать? Как переломить ситуацию и продолжить работы по морской тематике? Нельзя было допустить прекращения развития этой области техники. Я понимал, что, если бы это случилось, то работы по гидроавиации, пожалуй, невозможно было бы возобновить и в дальнейшем».

Вот, такая была драматическая ситуация (кстати, отчасти напоминающая сегодняшнюю – возобновленное в Таганроге серийное производство Бе-200ЧС, практически, приостановлено).

Забегая вперед, я хочу сказать, что через 22 года своего руководства предприятием главный конструктор Константинов А.К. оставил свой пост своему первому заместителю – энтузиасту гидросамолетостроения Панатову Геннадию Сергеевичу. Но оставил с широким набором проектов, находящихся в различных стадиях: А-40, А-50, А-60, Бе-200, Ту-142МР. ОКБ МС получило имя ТАНТК имени Г.М. Бериева (дань памяти учителю).
Вскоре, Панатов Г.С. стал генеральным конструктором, а меня назначил главным конструктором Бе-200 и по совместительству, первым заместителем генерального конструктора. Будущее могло бы быть радужным, но уже через сравнительно короткое время в очередной раз возник вопрос дальнейшего существования ТАНТК имени Г.М. Бериева. Про все это – в дальнейших публикациях.

А пока, я хочу напомнить всем коллегам и друзьям о том, что 7-го ноября 2019 года исполнилось бы 100 лет со дня рождения выдающегося конструктора и замечательного человека, Алексея Кирилловича Константинова, которого, я считаю, можно с полным правом назвать основателем современной стадии развития реактивного гидросамолетостроения.

(Продолжение следует)

А.К. Константинов (фото с надписью из книги летописца ТАНТК имени Г.М. Бериева Мартыненко В.Н. «Морское притяжение»).

Фото у бюста Г.М. Бериеву с дочерью главного конструктора Бериевой Майей Георгиевной в день 85-летия предприятия. В доме по улице Свободы, 15 в свое время проживали семьи Бериева Г.М., Константинова А.К., Панатова Г.С, директора серийного завода Головина С.М. и многих других сотрудников. В 1971 году там поселилась и моя вновь образовавшаяся семья.

Генеральный конструктор Панатов Г.С., штурман Андреев М.Г., первый заместитель генерального конструктора и главный конструктор Бе-200 Явкин А.В., зам. Начальника КБ перспективного проектирования и директор ОАО «Гидроавиасалон» Коноплев В.Н. и ведущий летчик-испытатель, поднимавший Бе-200 в первый полет Бабич В.К. (фото с надписью из книги летописца ТАНТК имени Г.М. Бериева Мартыненко В.Н. «Морское притяжение»). Во время работы МАКС-2001 нам вручили первый сертификат типа на самолет Бе-200.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.