Бе-200 — борьба продолжается

ИСПОЛНИЛОСЬ 10 ЛЕТ С НАЧАЛА БОРЬБЫ С ПРЕПЯТСТВИЯМИ НА ПУТИ ВЫХОДА РОССИЙСКОГО САМОЛЕТА НА АМЕРИКАНСКИЙ РЫНОК ПОЖАРНОЙ АВИАЦИИ. БОРЬБА ПРОДОЛЖАЕТСЯ.
(продолжение)

Уважаемые коллеги!

Как известно, коварство Covid-19 состоит в том, что вирус несет угрозу жизням людей заболеваниями, защитой от которой являются карантины и самоизоляция, которые, в свою очередь, ведут к снижению жизненного уровня людей, опять же угрожая их здоровью и жизням.
Осознавая эту двойственность угрозы, власти различных государств, включая Россию, возобновляют работу ряда предприятий, тем самым, спасая экономику и, в конечном итоге, население, устанавливая в процессе спасения некий компромисс.
Важно определить критерий компромисса, исходя из понимания, в какой степени возобновление работы предприятий действительно спасает экономику. Проще говоря, следует задаться вопросом, зачем именно эти работники именно этого предприятия выведены из режима самоизоляции, в то время, как остальных уговаривают и заставляют оставаться дома.

В мировой авиастроительной отрасли в эти дни возобновили работу компании Boeing и Airbus. Зачем, собственно?
Для того, чтобы спасать экономику.
Обе эти компании, доминирующие на авиационной рынке, являются крупными работодателями и одними из самых крупных экспортеров США и EC, соответственно.
В частности, более 70 процентов от общего объема заказов Boeing представлено клиентами за пределами США. Результаты работы этой компании заметно влияют на экономические показатели США, в целом. Кризис с приостановкой производства, порожденный катастрофами двух самолетов 737 MAX, привел к снижению ВВП США на 0,5% из запланированной роста на 3%.
Обе крупнейшие компании видят возможность спасения экономики путем выполнения, хотя бы частичного, имеющихся у них планов по поставкам самолетов авиакомпаниям. Airbus планировал поставить в этом году 880 самолетов с прибылью в 8 миллиардов долларов. «Boeing» имеет портфель заказов в 5400 самолетов на сумму 377 миллиардов долларов. Так что, надо работать, чтобы получить деньги себе и государству, в виде обязательных платежей, и, при этом, не потерять свою долю рынка. Ради этого стоит рисковать.

В России ОАК тоже вывела своих работников из спасительной изоляции на выполнение имеющихся планов. Правда, планы у нашей корпорации гораздо скромнее. Согласно стратегическим целям Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), доля выручки корпорации от продаж гражданских самолетов должна к 2035 вырасти до 45% c нынешнего уровня в менее чем 20%, а в целом на мировом рынке гражданской авиации доля ОАК с уровня в менее 1% должна уже к 2025 году возрасти до 4,5%, а в 2035 году корпорация будет, наконец, прибыльным и привлекательным для инвесторов бизнесом, снизив зависимость от государства в части инвестиций.
По численности занятых ОАК не так уж сильно отличается от Boeing (данные 2018 года, когда о пандемии еще никто не слышал), 103 и 141 тыс. занятых в ОАК и Boeing, соответственно.
Гораздо большее отличие отмечается в уровне доходов (95.3 и 7.3) млрд. долларов и в чистой прибыли (8,19 и 0,02) млрд. долларов. Ряд предприятий ОАК, в результате своей деятельности приносят убытки и увеличение кредиторской задолженности. О прибылях от экспорта гражданской продукции лучше не вспоминать.
Возникает вопрос, что же и каким путем спасают вышедшие из изоляции на предприятия российские труженики авиапрома? И большой вопрос, а почему сохраняется такое различие между тем, как у нас и у них в течение уже длительного времени?
И еще вопрос, обострившийся в период растущего числа заболеваний, вызванных Covid-19. Стоит ли сохранение здоровья людей зачисления дополнительных миллионов убытков на счета предприятий?

Почему же созданные в России гражданские самолеты (ходовой экспортный товар во всех остальных странах, производящих такие самолеты) мы не можем продавать зарубежным заказчикам на благо российского государства и ее граждан? Набившие оскомину ответы типа: «Санкции, нас там не любят, никто нас там не ждет и т.д.» несерьезны. Российские нефть, газ, титан, зерно, отдельные типы вертолетов, ракетных двигателей, космические услуги, финансовые средства на закупку яхт, вилл, бизнес-джетов, самолетов, наших отдельных хоккеистов, футболистов и многое другое любят, а вот гражданские самолеты не любят. Что это за любовь такая избирательная?

В предыдущей публикации я показал, что любят они там и наш самолет-амфибию Бе-200, только именно самолет, со всей положенной, приведенной в порядок, как того требует ИКАО (от имени России – государства члена этой международной организации, в том числе), а не просто летающую конструкцию. Мы же с вами не соглашаемся купить автомобиль без соответствующих документов, каким бы красивым он не был. А тут самолет!
Вот, и Суперджет, несмотря на договоренность на самом высшем уровне с самим Берлускони, не смогли в свое время предоставить вовремя с европейским (EASA) сертификатом типа, и, как результат, итальянская авиакомпания Alitalia, подождав какое-то время, закупила вместо российских самолетов бразильские. С этого и началась вся нелюбовь к Суперджету.

Почему же, мы не можем вовремя предоставлять сертификационную документацию, позволяющую выдавать в один день, как в случае с самолетом Embraer 190E2, сразу три сертификата: бразильский, европейский и американский? (Вот, такой пример международной любви втроем!) Да, просто, не хотим мы, похоже, отношений по любви (с гармонизированными и, следовательно, всем понятными нормами летной годности). Нам, точнее, чиновникам, доставляют удовольствие отношения через сопротивление. А если кто-то там не хочет, так пусть обходится без Бе-200 и Суперджетов. Будут еще наши чиновники нормами какими-то там заниматься!

Ниже, я привожу слайд из презентации, представленной мною на заседании Совета по самолетостроению Военно-промышленной комиссии РФ, возглавляемой Президентом РФ Путиным В.В., на котором каждый может увидеть количественную разницу между российскими и европейским нормами летной годности — документами, в соответствии с которыми создаются и сертифицируются самолеты.
В Протокол Совета по авиастроению ВПК РФ от 19.02.2020 г. вошли рекомендации по совершенствованию российских норм. Ну, и что? Никто особенно не торопится. А вы, ребята, идите и поднимайте экономику. Жарьте, жарьте – рыба будет.

Я считаю, что именно сейчас, когда те, кто не за станками, могут работать на удаленке, надо принять все меры по устранению препятствий, в том числе, в нормативно-правовой базе создания и сертификации авиационной техники, на пути продвижения российской авиационной техники на мировой рынок для зарабатывания так необходимых денег и возрождения славы авиационной державы.

Стыдно ведь, за уровень меньше 1% на мировом рынке для авиации Великой России!

Слайд из Презентации к докладу на тему: «»О рисках в области создания и сертификации современной гражданской авиационной техники и путях их преодоления Российской Федерацией» на заседании Совета по авиастроению ВПК РФ 19.02.2020 г.

Явкин Александр Васильевич,
генеральный директор «РЕК — Аэроспейс»

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.