Ровесник современного государства Россия, самолет-амфибия БЕ-200 — символ признанных достижений нашего авиастроения в мире

Официально проект самолета-амфибии Бе-200 получил свой статус на склоне лет существования СССР в декабре 1990 года (Постановление Совмина СССР от 8 декабря 1990 г. № 1254 «О создании самолета-амфибии А-200 для тушения лесных пожаров»), уже после того, как 12 июня 1990 года (сегодня мы отмечаем эту дату, как «День России») на первом съезде народных депутатов РСФСР была принята Декларация о государственном суверенитете РСФСР, предопределившая последующее принятие Декларации о прекращении существования СССР Советом Республик Верховного Совета СССР 26 декабря 1991 года.

Практическая реализация проекта началась, фактически, в дни становления российской государственности, которая предвещала в те дни быстрый взлет нового государства, освободившегося, как тогда многим казалось, от обузы огромной мировой супердержавы. По крайней мере, таковы были планы.

В Постановлении Правительства РФ от 17 июля 1992 г. N 497 «О работах по созданию самолета-амфибии Бе-200» предусматривалось:

«В целях осуществления важнейших национальных задач в области развития гражданской авиационной техники Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Принять предложение Министерства промышленности Российской Федерации и Министерства транспорта Российской Федерации о порядке создания Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) имени Г.М. Бериева совместно с Иркутским авиационным производственным объединением самолета-амфибии Бе-200, предназначенного для тушения лесных пожаров, перевозок пассажиров и грузов в островных и прибрежных зонах, а также для проведения спасательных работ на море и патрулирования 200-мильной экономической зоны».

Несмотря на то, что Постановлением Правительства вновь созданного на руинах СССР российского государства предусматривалось создание уже многоцелевого самолета-амфибии с целым набором разнообразных функций, сроки его создания были сокращены – срок начала летных испытаний был перенесен с 1995-го на 1994 год. Был установлен срок завершения совместно с Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета сертификационных работ — 1996 год.

Важно отметить, что остальные положения более детального Постановления Совмина СССР по проекту созданию самолета-амфибии не изменялись, включая положение о возложении на Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева обязанностей «головной организации по обеспечению единой технической политики в области гидросамолетостроения».

Как мы все теперь знаем, «гладко было на бумаге, да забыли про овраги». В свой первый полет противопожарный самолет-амфибия поднялся в 1998 году, а АР МАК выдал сертификат типа на этот вариант только в августе 2001 года. Многоцелевой вариант взлетел в августе 2002 года и получил сертификат типа АР МАК в конце 2003 года.

К слову сказать, эта, не очень хорошая, тенденция, заложенная при реализации проекта Бе-200, когда устанавливаемые сроки реализации проектов российских самолетов смещаются влево, а фактические сроки исполнения упорно ползут вправо, сохраняется и в настоящее время (Superjet, МС-21).

Понятно, что такая ситуация обеспечивает руководящие органы работой по постоянному нажиму на создателей авиационной техники с целью достижения недостижимого.

И это происходит, несмотря на то, что широко известны методы совмещения установленных сроков со сроками исполнения – вспомним подготовку к Олимпиаде, Чемпионату мира по футболу, строительство Крымского моста и т.п. Казалось бы, можно было бы разобраться с тем, что не так в управлении авиастроительными проектами, изучив, скажем, не только перечисленные мною грандиозные проекты, но и воспользовавшись вполне доступным опытом реализации проекта создания компанией ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» самолета РЛДН (типа AWACS) «АИ» по контракту, подписанному в 1997 году с израильской компанией ELTA/IAI, когда в ходе выполнения сложнейшего в техническом и организационном аспектах проекта, из запланированных 15 этапов, 11 были выполнены в срок, а 4 – досрочно, включая досрочную поставку самолета заказчику.

Об этом проекте я не раз писал во все инстанции, предлагая помощь в изучении нашего опыта, но мои обращения остаются голосом вопиющего в пустыне.
Что можно сказать, по поводу отсутствия интереса? Как писал Владимир Маяковский:

«Послушайте!
Ведь, если звезды зажигают —
значит — это кому-нибудь нужно?
Значит — кто-то хочет, чтобы они были?»

Ну, и, если не зажигают, то тоже, кому-нибудь нужно.

Вернемся к проекту Бе-200. В силу тогдашнего стремления россиян – граждан нового государства, почувствовавших невиданную ранее свободу, проект Бе-200 с самого начала был ориентирован на завоевание мирового рынка. И для этого, у нас были и имеются все основания.

Самолет-амфибия Бе-200 обладает непревзойденным в мире набором летно-технических, экономических, эксплуатационных и других характеристик.

Правда, как это не удивительно, но в России российский самолет Бе-200, эксплуатирующийся в МЧС России с 2003 года и неоднократно вступавший в борьбу с бедствиями, в настоящее время, в качестве эффективного авиационного спасательного средства, не рассматривается, в полной мере, в силу того, что спасать людей, леса, моря в регионах, удаленных от Москвы, признано неэкономичным.

А в центральных районах, прилегающих к Москве, после того, как Президент России Путин В.В. лично тушил пожары в 2010 году с борта Бе-200ЧС, в больших масштабах пожары не рискуют возникать. Поэтому, даже 12 самолетов-амфибий Бе-200ЧС на всю огромную Россию оказывается слишком много.
Но на этот самолет есть большой спрос заказчиков в мире, возникший, благодаря эффективному его применению с 2004 года при тушении пожаров и проведению спасательных операций во многих странах Европы, Азии, Америки.

Дело в том, что в других государствах, даже в Бразилии с ее огромными площадями лесов, наблюдать спокойно, как выгорают «легкие планеты» все еще считается неприемлемым. К тому же, лесные пожары приводят к выбросу огромных объемов парниковых газов в атмосферу, которые не только наносят прямой ущерб здоровью вдыхающих продукты горения людей, но и влияют на глобальное изменение климата на нашей планете, чреватое катастрофическими изменениями условий дальнейшего существования человечества. Россия, как известно, выступает за выполнение условий подписанного в 2015 году Парижского климатического соглашения.
Самолет-амфибия Бе-200 привлекателен для заказчиков во многих странах мира, особенно, после того, как EASA в сентябре 2010 года выдало сертификат типа на вариант Бе-200ЧС-Е. Заинтересованность в самолете в странах Европейского союза была такой, что для ускорения сертификации самолета в EASA в Европе было учреждено два совместных предприятия с участием корпорации Airbus, в распоряжение которых были направлены опытные специалисты крупнейшей европейской корпорации, а также переданы технологии процессов сертификации с использованием программно-методических комплексов, используемых для сертификации проектов европейских лайнеров в EASA. Российские специалисты, реализующие проект Бе-200, прошли обучение, проведенное корпорацией Airbus.

Мы здорово продвинулись вперед в нормотворчестве, создав, фактически, с нуля основу для современных авиационных правил в области гидроавиации. Впервые в России, ТАНТК имени Г.М. Бериева, вместе с некоторыми соисполнителями, прошли процедуру аудита организации разработчика по принципам, используемым европейскими организациями разработчиками для получения одобрения организации (DOA) со стороны EASA.

И все было бы замечательно, и вскоре, мировой рынок противопожарной авиации был бы, в основном, наш, но на самом пике развертывания совместных работ по продвижению самолетов-амфибий Бе-200 на европейский, а вслед за этим, на мировой рынок, внезапно, в духе знаменитой встречи тройки лидеров в Беловежской Пуще, в Москве советом директоров ТАНТК в 2007 году принимается решение о переносе производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог, а именно, в «ТАНТК имени Г.М. Бериева», представлявший собой, в то время, ОКБ с его опытным заводом, не располагающим возможностями по серийному производству самолетов.

Что характерно, на эту «тайную вечерю» не пригласили тогда ни представителя серийного завода имени Димитрова в Таганроге, ни меня, в то время, главного конструктора самолета-амфибии Бе-200.

При принятии этого разрушительного для проекта Бе-200 решения полностью было проигнорировано Постановление Правительства РФ от 17 июля 1992 г. N 497 «О работах по созданию самолета-амфибии Бе-200», в том же стиле, как участниками встречи в Беловежской Пуще были полностью проигнорированы Конституция СССР и решение референдума народов СССР, подтвердившее приверженность советских людей сохранению могучего государства, СССР. Дурной пример, как известно, заразителен.

Роковое решение совета директоров, по факту, стало решением о прекращении серийного производства самолетов Бе-200 на 10 лет.

Опытные работы продолжались, но созданные совместные структуры, предназначенные для быстрого вывода российских самолетов-амфибий Бе-200 на мировой рынок, были разрушены. Сертификат типа EASA был получен 7 сентября 2010 года под обещание устранения некоторых недостатков конструкции в течение полугода, но они так и не устранены до настоящего времени.

Прошедшее десятилетие было заполнено поиском различных формообразований с зарубежными заказчиками и партнерами для преодоления барьеров, возведенных на пути продвижения Бе-200 (и других российских самолетов) на мировой рынок из-за отставания российской нормативной правовой базы создания и сертификации авиационной техники от зарубежных аналогов.

В настоящее время сертификационная документация по Бе-200 передана в FAA, CASA (Австралия) и EASA. Но ни одно из этих Агентств не может получить, несмотря на запросы, необходимый полный комплект требуемых документов, чтобы имелась возможность завершить процессы сертификации.

Вместе с иностранными партнерами, нами были разработаны и направлены Президенту Путину В.В. предложения по созданию международного флота противопожарной авиации с использованием Бе-200. «Мегапроект Бе-200» предусматривает создание флота из 500 самолетов за счет использования финансового механизма карбоновых кредитов. На юбилейной 40-й сессии ИКАО предложения по созданию международного флота были представлены в Рабочем документе делегацией Росавиации.

Однако все наши предложения не вызвали интереса со стороны министерств и ведомств.

На прошедшем 13 мая совещании под руководством Президента Путина В.В., рассмотревшем вопросы государственной поддержки авиационной отрасли, о самолете-амфибии не упоминалось.

Трудно найти разумные объяснения такому отношению к продвижению российской авиационной техники на мировой рынок, на который вскоре собирается выйти наш конкурент – китайский самолет-амфибия AG600. Возможно, кому-то китайский самолет кажется более привлекательным, чем наш, созданный в Таганроге.
Мы понимаем, что Таганрог, возможно, воспринимается некоторыми как обычный город, расположенный где-то достаточно далеко за МКАД. Но мы помним, как Президент России Путин В.В. посетил наш город и предприятие, где дал высокую оценку самолету-амфибии Бе-200, в том числе, на основе моего рассказа ему у самолета.

В тот его визит, Президенту Путину В.В. была озвучена информация о том, Император Александр I, впервые посетил Таганрог в мае 1818 года. Город произвел на Императора очевидно приятное впечатление, тем более, что это было весною; выбор пал на Таганрог, исключительно благодаря указанию Александра Павловича. Впоследствии, порицая «хваленый Крым», он повторял, что доволен выбором.

Вторично Император сюда приехал, планируя задержаться, как минимум, на 8 месяцев в начале сентября 1825 года и до конца жизни руководил Российской империей из Таганрога.

Недавно, спортсмен Сергей Бурлаков, который входит в рабочую группу по подготовке поправок в Конституцию, во время видеосвязи, пригласил Президента России Владимира Путина посетить Таганрог. По сообщению ТАСС, «Владимир Путин на приглашение в Ростовскую область не ответил отказом. — Таганрог — город хороший, красивый. Постараюсь приехать, — сказал он».

И кто знает? История, говорят, повторяется.

И тем, которые многие уже годы создают препятствия на пути продвижения Бе-200 на мировой рынок (тем самым, способствуя продвижению в мире самолету-амфибии AG600 из КНР, власти которой уже гармонизировали, в отличие от России, свои авиационные правила с зарубежными), вполне возможно, придется объяснять Президенту России Путину В.В. истинные причины своих действий именно в Таганроге. Тем более, что после принятия поправок в Конституцию РФ докладывать, в любом случае, придется именно Путину В.В.

Я все же сохраняю веру в то, что проект Бе-200 не придется заносить в Красную книгу исчезающих проектов уникальных самолетов (по аналогии с Красной книгой редких и находящихся под угрозой исчезновения диких животных).

Надеюсь, что разум победит, и мы увидим мировой флот, базирующийся на самолетах-амфибиях типа Бе-200, спасающий нашу планету от стихийных бедствий.

На фото:

1. С Днем России!

2. Мое представление Бе-200 Президенту Путину В.В. в Таганроге

3. Дворец Императора Александра I в Таганроге

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.