Авиационный английский: проблемы решаются, но остаются (часть 7)

Кому нужен этот английский?

Соглашусь – очень немногим, а именно — тем, кто понимает, что язык действительно нужен. Именно им говорю слова благодарности за то, что, выходит, не зря был экспертом от России в группе PRICESG, не зря разрабатывал программы обучения пилотов и диспетчеров, не зря создавал отечественную тестирующую систему.

Однако для большинства тех, для кого предназначены языковые требования, английский – это некоторое препятствие, трудность, которую надо один раз преодолеть, чтобы затем три года чувствовать себя спокойно, ну или относительно спокойно.

Часто у нас та организация, которая обучает, проводит и тестирование. Нужно ли учебному заведению ставить «трояки» всем нерадивым или неумным, — ведь это будет свидетельством то ли плохих программ, то ли плохих преподавателей, то ли и того и другого. Заинтересованы ли авиакомпании или филиалы Госкорпорации, чтобы те, у кого на самом деле третий уровень, получили именно его, а не четвертый? Нет, конечно, — а кто работать будет?

Нужно ли руководству отрасли, чтобы между третьим и четвертым уровнем была проведена четкая линия, отстраняющая тех, кто не отвечает требованиям ИКАО, от работы? О чем вы говорите? Как это можно будет объяснить еще более высокому руководству?

Поэтому систему преподавания и тестирования приходится приспосабливать к существующим реалиям.

Поскольку преподаватели и рейтеры АУЦ и авиакомпаний зависят от своего руководства, которое, в свою очередь, зависит от авиакомпании или филиала, то о независимости и объективности оценок вряд ли стоит говорить.

Поскольку время, отведенное на курс по английскому языку, сжалось, как шагреневая кожа, то фразеологии учить некогда, общему языку учить некогда. Поэтому будем не учить, а готовить к экзамену на уровень. Все вопросы известны, выучите наизусть три-четыре предложения на каждую тему.

И все, ну почти все, — довольны. Недовольны некоторые, как один второй пилот, который, вероятно, знает английский язык намного лучше своего капитана, но поскольку второй пилот – существо всегда зависимое, практически бесправное и чаще всего виноватое по должности, то мнение свое он может высказать только анонимно на одном из телеграм-каналов (https://t.me/pitot_tube/4905).

Такая ситуация устраивает пилотов, диспетчеров, их руководителей и руководителей их руководителей. Но такая ситуация с подготовкой и тестированием чревата серьезными, если не трагическими, последствиями. Ведь понятно, что когда-то недостатки в языковой подготовке приведут к серьезному недопониманию или абсолютному непониманию – и на что это будет похоже: на Тенерифе, Кали или Дели?

За те пятнадцать лет, как были внедрены новые языковые требования ИКАО, в стране, похоже, мало кто понял, что эти требования – КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ. Нет четвертого уровня — не должно быть квалификации «пилот» или «диспетчер». Если человек все-таки выходит из учебного заведения со специальностью «пилот» или «диспетчер», но без умения использовать фразеологию и владеть английским на Рабочем уровне – то это еще не совсем готовый специалист. Почему у нас это «прокатывает»? Почему в учебных заведениях время, отведенное на язык, тает, как снег весной? Почему комиссии по расследованию инцидентов не обращают внимание на то, что существующая в стране система подготовки не в состоянии дать знающих язык специалистов, и будущие проблемы зарождаются здесь?

(Продолжение, часть 1, часть 2, часть 3, часть 4, часть 5, часть 6)

С.А. Мельниченко