Авиационный английский: проблемы решаются, но остаются (часть 4)

Неиспользование языка – разве такое бывает?

А что значит «три года неиспользования языка»? Как это? Человек выполнял полеты (руководил), вел связь, – язык же он использовал?!

Нет. Этот момент тоже ясен не всем. Вести связь – это использовать стандартную фразеологию ИКАО, а требования к владению языком относятся не к фразеологии, а к английскому языку, используемому, когда фразеологии не хватает, то есть, в нерутинных и аварийных ситуациях. Если вы три года занимались только тем, что вели радиосвязь и (ура!) за эти три года ничего не произошло, то тот язык, в отношении которого существуют требования, вы не использовали.

А если и произошло, но лишь один-два раза, то разве это можно назвать «практикой использования общего языка в авиационном контексте»? Вот мы и подошли к скрытому парадоксу требований ИКАО к владению языком: человек должен владеть языком на четвертом уровне, но демонстрировать такое владение он может только при возникновении особых случаев, в остальное время – только неоцениваемая фразеология.

Что делать? Самоподготовка, консультации с преподавателем, онлайн занятия: короче, ничего нового. Хотя, конечно, это не касается тех, кто верит в двадцать пятый кадр и обучение во сне.

Интересную практику в 2021 году внедрила Международная федерация авиадиспетчерских ассоциаций (ИФАТКА) для диспетчеров Тихоокеанского региона. Цель этой практики – поддержание способности диспетчеров говорить на авиационную тематику на английском языке. Ненапряжно: один раз в неделю часовое занятие с модератором, который может быть носителем английского, а может и не быть.

Наверное, пока что рано говорить об успехе или неудаче такого подхода – слишком мало времени прошло. Несколько настораживают обсуждаемые темы: почему я стал диспетчером, будущее гражданской авиации, мои должностные обязанности, – ну, вы наверняка встречались с таким набором в различных тестах. Толку от таких разговоров – около нуля, поскольку ни одна из этих тем никогда в жизни при возникновении нестандартной ситуации диспетчеру не пригодится.

Но радует, что есть и действительно полезные предметы для разговора: например, какие ситуации могут возникнуть и какие дальнейшие действия пилота можно ожидать диспетчеру. То есть, отрабатывается вполне рабочий механизм выработки алгоритма действий при возникновении тех или иных отказов и ситуаций. И уже за это ИФАТКА заслужила слова благодарности, как и десятки ее модераторов, – именно тех, кто говорит о серьёзных темах, а не просто сотрясает воздух и создает электромагнитные волны.

(Продолжение, часть 1, часть 2, часть 3)

С.А. Мельниченко