Международная политика как угроза безопасности полетов, часть 1

Несколько дней назад практически все СМИ в мире сообщили о том, что иранские военные при помощи ракеты земля-воздух сбили американский беспилотник-разведчик. США заявляют, что это произошло вне воздушного пространства Ирана (то есть, над водной поверхностью), в Иране утверждают обратное. Схемы, представленные обеими сторонами, отличаются в «нужную» для каждой страны сторону, поэтому обыватель, на которого эти схемы рассчитаны, может верить американской версии, может иранской, а может усомниться в правдивости обеих схем.

Американский президент чуть было не отдал приказ о начале военного удара по Ирану, но пока что приостановил его реализацию. Американские политкомментаторы озаботились тем, что ракета была запущена и сбила беспилотник в 35 милях от маршрутов гражданских воздушных судов. Это небезопасно, говорят они.

Давайте посмотрим на ситуацию с другой стороны: а наличие беспилотника в 35 милях от международных воздушных трасс не представляет опасности? Были ли экипажи находившихся в данном районе воздушных судов поставлены в известность о том, что поблизости проводятся военные разведывательные операции? Не пересекал ли беспилотник гражданские воздушные трассы перед тем, как был сбит? И если пересекал, то опять же — знали ли об этом авиакомпании, чьи самолеты находились в воздушном пространстве поблизости?

В который раз налицо подмена причины и следствия. Был бы сбит американский беспилотник, если бы он не выполнял в указанное время в указанном месте разведывательный полет? Ответ очевиден: нет, конечно.

Эта ситуация напомнила 17 июля 2014 года, когда в воздушном пространстве Украины был сбит гражданский самолет авиакомпании Malaysia Airlines. Зарубежная политобслуга не перестает до сих пор кричать из всех утюгов, что виноваты «пророссийские боевики» на Донбассе. Но никто не задает вопрос: почему воздушное пространство в зоне боевых действий не было закрыто ни Украиной, ни Евроконтролем?. То есть, конечно, оно было закрыто, — но только на малых высотах. Те высоты, на которых выполняется большинство полетов в гражданской авиации (10-12 км), оставались открытыми и продолжали приносить в украинскую казну так нужные доллары и евро. И только через несколько часов после трагедии украинцы и еврофункционеры запретили полеты над зоной ведения боевых действий. Так политика и жажда денег стали причиной гибели 298-ми человек.

А за несколько месяцев до этого Евроконтроль объявил небезопасным для полетов воздушное пространство над Крымом и запретил там полеты «своим» авиакомпаниям. Двуличная политика служила и до сих пор служит наказанием тем людям, которые решили искать защиты от угроз в физическом истреблении у России и законно проведенным референдумом присоединились к ней.

На память также приходят бомбежки Югославии и искусственный развал этой страны, а ситуация с признанием Косова (где слово «референдум» даже не звучало), очевидно, по всем параметрам соответствовала и духу, и букве западных политстандартов.

Но вернемся к авиации. После инцидента с разведывательным беспилотником Федеральное управление гражданской авиации США запретило американским авиакомпаниям выполнять полеты над некоторыми частями Оманского и Персидского заливов. К этому запрету прислушались европейцы — и не только. К чему это привело?

Одни, как United Airlines, полностью отменили полеты между Индией и Ньюарком вплоть до 1 сентября. Другие, как Qantas, British Airways, KLM и Lufthansa, решили только изменить маршруты рейсов, следующих через Дубай, Доху и Абу-Даби, а также транзитных рейсов, следующих в Азию и обратно. Но наибольшие изменения в маршрутах полетов пришлось вводить крупнейшим авиакомпаниям стран Персидского залива: Emirates, Etihad и Qatar Airways.

Как это политическое решение отразилось на состоянии безопасности полетов? — Появились новые риски. Мы не будем здесь обсуждать финансовые потери авиакомпаний: если приходится облетать какие-то районы там, где раньше можно было проследовать напрямую, это ведет к увеличению рабочего времени, большему расходу топлива, а значит, к дополнительным финансовым тратам. Новые риски для безопасности полетов возникли в связи с тем, что интенсивные потоки движения, следовавшие через южную часть Ирана, сдвинулись южнее и стали использовать воздушное пространство арабских стран Персидского залива. Это значительно увеличило нагрузку на авиадиспетчеров, а работа на «максимальную мощность» зачастую чревата ошибками.

Но закрытие воздушного пространства над Ираном — факт далеко не единичный. Этот регион земного шара давно не отличается спокойствием. Закрытие больших зон воздушного пространства над Афганистаном, части воздушного пространства над Египтом, Ираком, Пакистаном и Индией, всего воздушного пространства над Сирией и Йеменом… Все эти политические действия ставят под угрозу безопасность людей, передвигающихся по воздуху.

Окончание следует.

С. Мельниченко,
МКАА «Безопасность полетов»,
генеральный директор