Что имеем — не храним, потерявши — плачем

Менее двух месяцев остается до открытия Международного авиакосмического салона «МАКС-2019». Пришло время для подведения некоторых итогов, с которыми подошли к выставке проекты гражданских самолетов российской авиационной промышленности. В своем обращении к участникам и гостям выставки Министр промышленности и торговли РФ Мантуров Д.В. отметил «В этом году ключевыми акцентами выставки станут гражданские программы авиастроения …».

Вспомним кстати, что именно под лозунгом «Время пришло» http://www.xliby.ru/transport_i_avia…/vzlyot_2007_10/p23.php – двенадцать лет назад, 26 сентября 2007 года на предприятии «Гражданские самолеты Сухого» на территории Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КнААПО) состоялось долгожданное событие – официальная выкатка первого летного экземпляра перспективного российского регионального самолета «Суперджет 100». В тот день были озвучены планы завоевания рынка гражданского самолетостроения, в т.ч., мирового. «По словам руководителей «Сухого», до конца этого года объем твердых заказов планируется довести до сотни, а в 2010 г. – до 300. Общий же объем рынка, который могут занять самолеты «Суперджет 100» до 2025 г., оценивался в компании «Сухой» в 800 машин, 70% из которых планировалось поставить на экспорт».

Теперь мы знаем, что пути продвижения самолетов «Суперджет» на рынок, как и других российских самолетов, оказались более тернистыми, чем тогда ожидалось. Со временем произошел пересмотр целей. 8 июля 2019 года Lenta.ru в статье «Правительство сравнило Ту-334 и SSJ-100» опубликовало мнение министра промышленности и торговли РФ Мантурова Дениса Валентиновича, касающееся значения проекта самолета «Суперджет» для развития гражданской авиапромышленности России:

«Для меня Superjet важен не количеством собираемых самолетов, а сформированным капиталом надежных и конкурентных научных и технологических решений, которые позволили нам двигаться дальше, к МС-21, широкофюзеляжному самолету, с Китаем и так далее».

При этом, оценивая еще раз ранее принятые решения, министр заявил о своей уверенности в том, что проект ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 по сравнению с программой Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) был тупиковым.

Не берусь оценивать справедливость заявления о тупике развития проекта Ту-334. Во-первых, оспаривать мнение министров – дело неблагодарное и, в значительной мере, бесполезное.

Во- вторых, это мнение, очевидно, было сформировано людьми из окружения министра, связанными с авиацией, которые знают, о чем и для чего они говорят. Дело в том, что сам Денис Валентинович Мантуров, возглавивший в 2012 году Минпромторг РФ (существующий в нынешнем виде с 2008 года и осуществляющий контроль в 23 областях, включая художественные промыслы, а также выставочную и ярморочную деятельность) к принятию решения по выбору между дальнейшим развитием Ту-334 или запуском проекта самолета «Суперджет», непосредственного отношения, скорее всего, не имел. Да и выбора как такого, собственно говоря, не было. Все уже было решено к моменту принятия окончательного решения.
Еще в 2003 году в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС»), М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева»). В том же году экспертный совет присудил победу проекту RRJ-75.

Я пишу об всем этом из опасения за то, что, вскоре, учитывая продвижение на мировой рынок наших конкурентов, канадского CL515 и китайского AG600, могут прозвучать слова, при возможной в будущем закупке Россией канадских или китайских самолетов-конкурентов, о тупиковом пути развития уже проекта Бе-200.
Такая возможность не исключена, потому что, несмотря на все достоинства проекта Бе-200 и на то, что никто в открытую не выступает против его развития, производство самолетов, в настоящее время, практически, остановлено.
Мысли об этом навеяны, к тому же, воспоминаниями о том, что с проектом Ту-334 мы развивались, как говорится «ноздря в ноздрю», поддерживая друг друга (общий тип двигателя Д-436 в различных вариантах), где возможно, и конкурируя друг с другом за выделение ограниченных ресурсов.

Оставим прозвучавшее заявление на совести тех, кто продолжает уверять министра в тупиковом пути развития, по сути, одного из лучших в СССР ОКБ имени А.Н. Туполева, на самолетах разработки которого летала значительная часть пассажиров мира. Будем, подобно М.Ю. Лермонтову, уповать на то, что «есть и божий суд», который «не доступен звону злата, И мысли, и дела он знает наперед».
Лучше, обратимся к оценке упомянутого в интервью министра «капитала надежных и конкурентных научных и технологических решений», который был накоплен в ходе международного сотрудничества по реализации проекта самолета «Суперджет» и других проектов, в частности, Бе-200.

Заимствование чужих идей, опыта и технических решений – непременная составляющая конкурентной борьбы. Интеллектуальный капитал авиапрома наших восточных друзей – китайцев построен, практически, целиком на этом. И это свойственно не только китайцам. Хорошо известно высказывание Стива Джобса: «Когда-то Пабло Пикассо сказал: «Хорошие художники копируют, великие художники крадут». Мы никогда не стыдились воровать гениальные идеи у других».

Чтобы наша авиационная промышленность была конкурентоспособной, мы должны взаимодействовать с другими себе подобными, не пренебрегая и возможными конкурентами. И в этом смысле, кооперация с Boeing, Alenia, компаниями – поставщиками двигателей и оборудования в ходе реализации проекта самолета «Суперджет», несомненно, принесла пользу развитию авиационной промышленности России.
Возникает только вопрос, почему использование технологий, которые дают богатые урожаи конкурентам, на нашей почве дают довольно скудные поросли?

Как я понимаю, в процессе сотрудничества упор должен делаться не на повторение достигнутого другими и прямое заимствование готовых систем и оборудования (это путь к тому, чтобы всегда оставаться вторыми). Необходимо, в первую очередь осуществлять заимствование идей, процессов и организационных схем, которые подлежат творческой переработке применительно к своим условиям с использованием талантов и способностей своих специалистов, мотивированных на достижение превосходство над конкурентами.
К сожалению, в случае с самолетом «Суперджет», сосредотачивались, похоже, на технологической стороне дела, а внедрение используемой конкурентами современной нормативно-правовой базы, включающей СУБП, СГП, ARP4754A и т.п., прошло мимо (об этих упущенных возможностях я писал на этой странице в сообщении «Секреты выживаемости проекта самолета-амфибии Бе-200 (продолжение 6 «Еще не всё потеряно»)».

При реализации проекта Бе-200 у нас не было необходимости заимствовать технические идеи. Напротив, наши конкуренты всеми возможными путями старались изучить, сфотографировать и т.п. наши решения, приведшие к созданию лучшего в мире противопожарного самолета-амфибии.
Еще при формировании требований к Бе-200 была поставлена задача обеспечения баланса между достижением характеристик наиболее эффективного противопожарного самолета в мире и обеспечением приемлемого уровня безопасности полетов такого типа самолетов в экстремальных ситуациях эксплуатации. Под экстремальными условиями эксплуатации противопожарных самолетов-амфибий понимаются полеты на предельно малых высотах в неподготовленных зонах над пересеченной, часто, горной поверхностью земли в условиях задымления и высоких температур, приводящих к сдвигу ветра. Нашей целью было достижение уровня безопасности полетов близкого, насколько это возможно, к уровню безопасности полетов самолетов транспортной категории. При этом, принимая во внимание, что, вследствие всех вышеперечисленных факторов, значительно возрастают психофизические нагрузки на экипаж.

Сейчас уже признано, что наиболее эффективным типом самолетов для тушения пожаров являются самолеты-амфибии с возможностью забора воды при глиссировании водной поверхности ближайшего к очагу пожара подходящего для целей забора воды водоема. В 2012 году к такому же выводу пришла Корпорация РЭНД (США), изучавшая проблему повышения эффективности тушения пожаров авиационными средствами:

«Лесной Службе США следует обновить флот больших противопожарных самолетов с тем, чтобы включить большее количество амфибийных самолетов с возможностью забора воды, а также воздушных танкеров и вертолетов в поддерживающей роли во время первоначальных атак пожаров до того, как они станут большими — заявлено в результате нового изучения, проведенного РЭНД Корпорацией».

Задача создания наиболее эффективного противопожарного самолета-амфибии Бе-200 была успешно решена командой ТАНТК имени Г.М. Бериева, тесно сотрудничавшей с научно-исследовательскими институтами и многочисленными предприятиями – соисполнителями.
Не имеющая аналогов в мире оптимальная комбинация летно-технических и мореходных характеристик, позволяет осуществлять полеты в широком диапазоне скоростей до 700 км/ч при взлетах, как с обычных аэродромов, так и с водной поверхности при высоте волн до 1,2 м. Впервые в гидроавиации на самолете-амфибии Бе-200 выполнена герметическая кабина объемом 80 куб. м, занимающая практически всю длину лодки и позволяющая реализовать функции многоцелевого самолета (грузового, пассажирского и поисково-спасательного). Под полом гермокабины размещены конструктивные элементы и оборудование специальной системы пожаротушения с емкостью для воды — 12 куб. м. Для размещения жидких химикатов в грузовой кабине устанавливается от двух до шести баков емкостью 200 литров каждый для обеспечения необходимой концентрации огнегасящей жидкости.

Начиная с 2004 года, самолеты-амфибии Бе-200ЧС принимают участие в тушении пожаров в странах Европы и Азии, включая Италию, Португалию, Грецию, Азербайджан, Израиль, Индонезию и другие, а также проходили специальные оценочные эксплуатационные испытания для стран ЕС (во Франции). По результатам реальных операций по пожаротушению и оценочных испытаний самолет-амфибия Бе-200ЧС неоднократно признавался как лучшее противопожарное авиационное средство в мире.

Учитывая экстремальные условия, в которых выполняют свои задачи пилоты противопожарной амфибийной авиации, с самого начала создания самолета-амфибии Бе-200 приоритетом номер один стало обеспечение максимально возможного приемлемого уровня безопасности полетов Бе-200, как за счет снижения нагрузки на пилотов, так и за счет повышения живучести конструкции самолета и его систем.
Основными особенностями, обеспечивающими повышенный уровень безопасности полетов самолета-амфибии Бе-200 являются:

КОМПОНОВКА И КОНСТРУКЦИЯ. Уникальная аэро- гидродинамическая компоновка со специальной профилировкой днища лодки, обеспечивающей снижение ударных воздействий на пилотов и конструкцию самолета-амфибии при движению по взволнованной поверхности воды; расположение двигателей над и за крылом, исключает, практически, попадание струй воды при взлете с водной поверхности, а также посторонних предметов при полетах на малых высотах в зоне пожара. Наличие полного набора элементов механизации крыла (предкрылки, закрылки, интерцепторы и воздушные тормоза) позволяет обеспечить сохранение устойчивости и управляемости на малых скоростях полета и высоких углах атаки. Повышенная прочность конструкции лодки и крыла обеспечивает живучесть самолета в случаях столкновений с вершинами деревьев и посторонними предметами на воде.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ. Электро-дистанционная система управления (ЭДСУ) самолетом-амфибией Бе-200 обеспечивает одинаково удобное и точное управление при нахождении самолета-амфибии в воздухе и на воде, а также демпфирование колебаний при движении по взволнованной поверхности. Учитывая воздействие негативных факторов, свойственных условиям полета противопожарного самолета амфибии, ЭДСУ имеет высокую степень резервирования, включая в себя 4 аналоговых канала, 3 цифровых канала и механическую поддержку в каналах тангажа и курса. В состав ЭДСУ включен не имеющий аналогов в мире ограничитель угла атаки, обеспечивающий удерживание самолета на максимальном угле атаки в течение 15 – 20 сек, что позволяет пилоту использовать все возможности самолета для исключения столкновения с поверхностью горы. Использование ручки управления самолетом истребительного типа, расположенной между коленей пилотов, в сочетании с высокими скоростями перемещения рулевых поверхностей, а также повышенная тяговооруженность самолета обеспечивают высокую маневренность, необходимую пилотам на малых высотах в зоне пожара над пересеченной местностью.
По официальному заключению английского летчика-испытателя Пола Мулкахи (Paul Mulcahy) из состава сертификационной команды EASA:

«Хорошая устойчивость и отличный уровень управляемости были очевидны во всем диапазоне испытанных профилей полета. Более того, изменения триммирования, связанные с закрылками и шасси были незначительны и легко контролируемыми. Кроме того, сильный положительный момент тангажа, направленный вверх момент, связанный с выпуском воздушных тормозов был образцовым, как и показатель крена на один работающий двигатель при выпущенных шасси и закрылках. В целом, устойчивость и управляемость были оценены отличными, что является заслугой конструкторской команды компании Бериев».

ЭЛЕКТРОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. На самолете-амфибии Бе-200, со специфическими воздействующими факторами и условиями эксплуатации на воде, впервые в гидроавиации была решена задача установки интегрированного современного комплекса электронного оборудования, не уступающего по функциям и точностям оборудованию самых современных лайнеров. Специалистами ТАНТК имени Г.М. Бериева и МИЭА впервые в мире была решена задача автономной начальной выставки инерциальных навигационных систем — основного источника навигационной информации – при нахождении самолета на плаву. По результатам этой работы мною была защищена кандидатская диссертация в Ученом Совете ВВИА имени Н.Е. Жуковского). Установленные на борту РЛС и тепло-телевизионная аппаратура позволяют обнаруживать посторонние предметы на воде, а также классифицировать очаги пожара и определять сдвиг ветра в зоне пожара, обеспечивая повышение уровня безопасности полетов.
ПОВЫШЕНИЕ КОМФОРТА РАБОТЫ ЭКИПАЖА. Высокая степень автоматизации функций управления самолетом, интегральная сигнализация работы систем самолета на всех режимах полета, включая заборы и сбросы воды, повышенные углы визуализации окружающей обстановки, герметизация кабины, исключающая попадание к пилотам продуктов горения от пожаров повышает безопасность полетов на самых сложных режимах полета.

Эффективность принятых мер по повышению безопасности полетов была подтверждена в ходе выполнения многочисленных реальных тушений пожаров в различных странах. Экипажи и самолеты, которые они пилотировали, возвращались на базу даже после двух столкновений с вершинами деревьев и нескольких повреждений конструкции лодки.

Работа над созданием Бе-200 проводилась под моим, тогда главного конструктора ТАНТК имени Г.М. Бериева, руководством при широкой международной кооперации. С 2005 по 2012 годы международная команда российских и европейских (из состава корпорации Airbus) конструкторов на базе специально созданной в г. Тулуза (Франция) компании БИСП (Beriev Irkut Seaplane) под руководством Руководителя конструкторской организации этой компании Явкина А.В. (по совместительству) работала совместно с экспертами EASA над созданием европейских норм летной годности для противопожарных самолетов-амфибий в процесс валидации самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е. В ходе выполнения совместных работ в компании ТАНТК имени Г.М. Бериева внедрялись положения Системы Гарантии Проектирования (СГП) и элементы СУБП.

7 сентября 2010 года EASA издало сертификат типа на самолет Бе-200ЧС-Е, подтверждающий, что данный тип самолета не только соответствует основным требованиям европейских норм, предъявляемым к большим самолетам транспортной категории, но и соответствует требованиям, по сути, вновь созданным требованиям к противопожарным самолетам-амфибиям.

Я уверен, что самолет-амфибия Бе-200 – подлинное достижение авиационной промышленности России, необходимое средство защиты граждан России и других стран, страдающих от стихийных пожаров и других бедствий. У этого самолета большое будущее на мировом рынке, принимая во внимание борьбу человечества с глобальным изменением климата.

Основные преимущества выбора проекта Бе-200 в качестве базового для целей гармонизации российского и зарубежного законодательства в области сертификации авиационной техники следующие:

1. На сегодняшний день самолет-амфибия Бе-200 является единственным российским самолетом, отнесенным к категории больших самолетов, который имеет заказчика в США, компанию Seaplane Global Air Service Inc. (SGAS), что является обязательным условием для принятия заявки на сертификацию иностранных самолетов со стороны FAA. Потребность в самолете Бе-200 возросла после катастрофических пожаров 2018 года в Калифорнии. Структура компании-заказчика, SGAS, предоставляет возможность долевого участия российских, американских и европейских компаний в реализации международного проекта с привлечением зарубежных инвестиций.
2. Бе-200 является самолетом специального назначения (противопожарный), что позволяет обойти ограничения, наложенные подписанным в 1998 году Двусторонним межгосударственным РФ — США соглашением по повышению безопасности полетов, препятствующим принятию FAA заявки на другие новые российские самолеты транспортной категории. Положениями раздела 2 Процедур установлено, что РФ принимает экспортные сертификаты FAA, без каких-либо ограничений, для всех новых и подержанных воздушных судов, разработанных в США, в то время как на принятие сертификатов типов, изданных в России, введены существенные ограничения, не только препятствующие продвижению российской авиационной техники на рынки и находящиеся под контролем FAA, но и создающие мощную антирекламу российской системе сертификации авиационной техники в целом.
3. Процесс валидации (сертификации) самолета в EASA и FAA поддерживается командой западных экспертов, имеющих опыт работы по получению сертификата типа EASA на самолет Бе-200ЧС-Е, полученного 7 сентября 2010 года.
4. Проект продвижения самолета Бе-200 не будет подвержен санкциям из-за своего гуманитарного характера.

Проект Бе-200 – это, прежде всего, люди, его создавшие и поддерживающие. Вспомним еще одно высказывание Стива Джобса: «Технологии — ничто. Что действительно изначально важно и очень правильно — это вера в людей. Дайте им инструменты и с помощью них они смогут сотворить нечто прекрасное».

Хорошо, если бы в обращения к гостям и участникам МАКС-2019, которые произнесут руководитель государства (Президент РФ Путин В.В.), авиапромышленной отрасли (министр промышленности и торговли РФ Мантуров Д.В.) и Госкорпорации «Ростех» (Чемезов С.В.) были бы включены строчки Оды, написанной в 1747 году Ломоносовым М.В.:

«О вы, которых ожидает
Отечество от недр своих
И видеть таковых желает,
Каких зовет от стран чужих,
О, ваши дни благословенны!
Дерзайте ныне ободренны
Раченьем вашим показать,
Что может собственных Платонов
И быстрых разумом Невтонов
Российская земля рождать».

На фото:

1. Бе-200 на учениях по тушению нефтяных вышек.

2. Слайд из презентации Бе-200

3. Бывшие ученики из КНР намного превзошли бывших учителей (Россия) в создании современной гармонизированной системы сертификации авиационной техники.

Корпорация COMAC еще 8 апреля 2011 года утвердила Руководство по Системе гарантии проектирования (СГП), эквивалентное системе DAS EASA, для самолета C919, разработанное в соответствии с нормами летной годности (НЛГ) CCAR 21 Управления гражданской авиации Китая (CAAC). Руководство определяет организации, обязанности, процедуры и ресурсы для СГП. В отличие от китайской и европейской частей 21 НЛГ, требования по СГП так и не введены до настоящего времени в российские ФАП-21.