Обращение к губернатору Ростовской области Голубеву В.Ю.

Открытое письмо (Проект обращения, с подробной аргументацией, для обсуждения специалистами в сфере высоких технологий, а также всеми, заинтересованными в развитии региона и города)

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО СОЗДАНИЮ В ТАГАНРОГЕ ОСОБОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЗОНЫ (ОЭЗ) ТЕХНИКО-ВНЕДРЕНЧЕСКОГО ТИПА ДЛЯ УСКОРЕНИЯ РЕАЛИЗАЦИИ IT-КЛАСТЕРА, ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА ПО ПРОДВИЖЕНИЮ САМОЛЕТА-АМФИБИИ БЕ-200 НА МИРОВОЙ РЫНОК, А ТАКЖЕ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ДРУГИХ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ И УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ ГОРОДА.

Уважаемый Василий Юрьевич!

Направляю Вам предложения для возможного включения в раздел Вашей предвыборной программы – «запустить долгосрочные структурные изменения в экономике и социальной сфере региона».
Предложения направлены на преодоление отрицательного тренда в развитии второго, по численности населения, города в ростовской агломерации, Таганрога, и расположенного на его территории крупнейшего предприятия города, ПАО «Таганрогский научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева». Предприятие знаменито в стране и за ее пределами, главным образом, в качестве разработчика и изготовителя самолетов-амфибий Бе-200.
Под определением отрицательного тренда я имею в виду неуклонное сокращение численности населения южного, расположенного на берегу Азовского моря, города с высоким научно-техническим потенциалом (в частности, с 2010 г. по настоящее время более, чем на 9000 чел.). Состояние ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» опишу, для краткости, цитатой из одной из многочисленных статей на эту тему, информация в которой, в основном, отражает реальную ситуацию:
«Завод, производящий легендарное воздушное судно-амфибия Бе-200, которым наша страна каждый год хвастается на международных и российских авиасалонах, находится в очень сложном экономическом положении. Несмотря на то, что Бе-200 является уникальным самолетом, с выдающимися характеристиками, что подтверждается регулярным участием в тушении пожаров по всему миру, множеством успешных операций, хвалебными отзывами со стороны российских властей и потенциально огромным внешним, да и внутренним рынком сбыта, звезда Бе-200 так и не смогла взойти, и он не стал той дойной коровой, которая смогла бы вывести завод в лидеры своего сегмента, хотя несомненно должен был им стать».
Я понимаю, что Вы лучше многих, знаете о положении в Таганроге и предпринимаете, как губернатор области, необходимые меры для поддержки развития и доходности малого и среднего бизнеса, особенно, в IT-сфере. «Только в Таганроге около 300 различных компаний, которые занимаются IT, и это на 250 тыс. жителей. По плотности IT на душу населения город явно в общероссийских лидерах. При этом, можно говорить о миллиардных оборотах компаний, которые здесь работают, так как многие клиенты IT-фирм — представители крупного бизнеса, в т.ч. иностранного», — отметил гендиректор компании Inostudio Максим Болотов. Безусловно, приятно видеть, как в городе растет число офисов IT-компаний, преобразующих Таганрог в относительно малую (пока еще) «Кремниевую долину», продукция которых востребована как на внутрироссийском, так и на мировом рынке.
Развитие IT-бизнеса может и должно быть поддержано развитием предприятий других высокотехнологических отраслей.
Мои многочисленные коллеги (бывшие и действующие) как и я, главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 и его вариантов с 1992-го по 2016, убеждены, что реализация проекта продвижения самолета-амфибии Бе-200 на мировой рынок явится той самой «дойной коровой», которая сможет изменить направление развития города и предприятия с негативного на позитивное.
В качестве примера позитивного воздействия авиационной отрасли на развитие города можно привести историю Тулузы, города на юге Франции, численность населения которого, будучи близким в конце 60-х годов прошлого века к численности населения Таганрога, более чем утроилось с момента учреждения в Тулузе центрального и конструкторского офисов, а также сборочного производства корпорации Airbus. Размещение Airbus c численностью сотрудников в Тулузе примерно 30 000 чел. вызвало кумулятивный экономический эффект в развитии города и окружающей его метрополии, численность населения которой достигло около полутора миллионов человек.
Мы достаточно хорошо знакомы с процессами, происходящими в Тулузе. В период сертификации Бе-200 Европейским Агентством по безопасности полетов (EASA) в Тулузе была учреждена российская компания BISP, в которой я, по совместительству, более пяти лет руководил конструкторской организацией, штат которой, включавший российских и европейских (Airbus) специалистов, был распределен территориально между Тулузой, Запорожьем и Таганрогом. Благодаря такому сотрудничеству, специалисты ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» имели возможность овладеть знаниями и практическими навыками применения европейских подходов к созданию и сертификации гражданской авиационной техники, выгодно отличающими таганрогских специалистов от всех других российских конструкторских бюро, занимающихся гражданским авиастроением.
К тому же, ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» имеет опыт выхода из тяжелейшего кризиса, разразившегося в 1996 году, когда финансирование предприятия практически прекратилось. Тогда, сотрудники покидали тонущий, как им казалось, «корабль» десятками и сотнями. Столбы вдоль дороги к предприятию покрылись плакатами с призывами к тогдашнему руководителю предприятия: «Панатов, отдай наши деньги». Работы по темам, включая Бе-200, практически остановились, военные перестали платить. Казалось, конец неизбежен. Но мы, входившие в команду Панатова Г.С. руководители, искали выход и, в конце концов, нашли его.
Контакты с израильской компанией ELTA по созданию АК РЛДН на базе самолета А-50 в интересах КНР начались еще до официального утверждения документов, разрешающих взаимодействие с государством Израиль (проамериканским, как тогда считалось) в области военно-технического сотрудничества. ТАНТК был первым в установлении отношений, которые недавно еще казались невероятными. Нам удалось совместно с ГК «Росвооружение» в короткие сроки подготовить Указ Президента РФ, разрешающий подобные работы с Израилем, и Постановление правительства, конкретизирующее условия конкретного контракта.
Подписанный на Парижском авиасалоне 17 июня в 17 часов 1997 года контракт, включавший 15 платежных этапов, был выполнен без срывов сроков (4 этапа даже досрочно). После всех предусмотренных испытаний самолет «АИ» перелетел в Израиль 26 октября 1999 года на день раньше срока, предусмотренного контрактом при его подписании. В поздравлении с достигнутым успехом в адрес нашей компании и ГК «Росвооружение», израильтяне особо подчеркнули досрочное выполнение контракта. Мы работали тогда, практически без выходных, но никто особенно не жаловался. Ушла неопределенность, появилась регулярно выдаваемая зарплата, дополненная премиями. Выполнение контракта не только спасло компанию от краха, но и открыло дорогу для подписания, следующего – на поставку 3-х самолетов для Индии. Мы выжили, подтянулись и другие наши проекты. В те годы было некогда рассуждать о возможных неудачах — в 1997 году в воздух поднялся Бе-103, в 1998 году – Бе-200, в 1999 – АИ с гигантским, самым большим в мире «грибом» — диаметром 11,5 метров.
К слову сказать, сильнейшие IT-специалисты появились в Таганроге не сегодня. В процессе выполнения контракта по самолету АИ мы столкнулись с задачей проектирования «гриба» — конструкции, возвышающейся на пилонах над фюзеляжем, предназначенной для размещения антенн и приемо-передающего оборудования израильского комплекса ДРЛО «Фалькон», скрытой под радиопрозрачными обтекателями. Сложность задачи размещения, вписанного в круг диаметром 11,5 м треугольника с навешенными полотнами фазированных антенных решеток (ФАР) с присоединенными к ним более, чем 3000 радиочастотных кабелей, несколькими тоннами стоек и блоков, тысячами электрических проводов, трубами жидкостного и воздушного охлаждения, усугублялась тем, что самолет и радиоэлектронный комплекс проектировались параллельно конструкторами разных стран, разделенными тысячами километров. Параллельное проектирование подразумевало не только отсутствие всех «замороженных» данных в каждый момент времени, но и заставляло смириться с потоком изменений. К тому же, в соответствии с условиями контракта, радиоэлектронный комплекс должен был устанавливаться в Израиле, после перелета испытанного самолета с завершенной конструкцией планера и после испытаний на эквиваленты всех обеспечивающих систем самолета, а тысячи радиочастотных кабелей приобретались заранее израильской стороной с заделкой их в разъемы (каждый своей длины, определенной нами по результатам проектирования конструкции «гриба»).
Обычно для увязки компоновки столь сложного агрегата, проверки обеспечения доступа при обслуживании, требуется строительство физического макета в натуральную величину. Но учитывая поток изменений, требующий постоянной перестройки такого макета, недостаточную точность для столь плотного монтажа и другие ограничения, мы приняли решение отказаться от строительства громоздкого сооружения и создать трехмерный электронный макет «гриба». Задача была успешно решена. Большой интерес вызывала в том числе фигура «электронного техника», созданного по всем эргономическим требованиям, демонстрирующего внутри электронного «гриба» доступ и возможность обслуживания оборудования.
Во время демонстрации электронного макета представительной делегации Израиля, президент компании IAI М. Керет задал вопрос своим специалистам о качестве макета. Директор департамента инжиниринга Цви Арази ответил: «Это действительно достижение. Электронного макета такой насыщенности, детализации и точности мы не видели даже на Большом Боинге (именно так именуют американскую компанию в Израиле)».
Современное авиастроение немыслимо без компьютеризации, практически, всех ее аспектов, в которой принимают участие, в том числе, и представители малой «Кремниевой долины». В частности, IT-компания «Бастион Интегратор», специализирующаяся c 2005 года на оказании услуг в сфере управления проектами, разработала ПО для программно-методического комплекса (ПМК «cShare» компании ООО «РЕК Аэроспейс»), применяемого в «цифровизации» сертификационных процессов гражданской авиационной техники. Не имеющий аналогов в России ПМК «cShare» применялся для взаимодействия с EASA и Airbus в процессе получения европейского сертификата типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е.
Еще в 2011 году мы предлагали, учитывая наличие имеющейся в Таганроге инфраструктуры предприятий и учебных заведений авиационной отрасли, а также высококвалифицированных авиационных специалистов, учреждение в Таганроге Южного Центра Авиастроения (ЮЦА) в развитие Указа Президента РФ № 217 от 20.02.2008 «О национальном центре авиастроения» в г. Жуковском. Указ, правда, так и остался невыполненным до настоящего времени.
По нашему мнению, совместное рассмотрение путей реализации IT-кластера и ЮЦА, а также возможных предложений других предприятий и учебных заведений, приводит логически к разработке предложения о создании в Таганроге Особой экономической зоны (ОЭЗ) технико-внедренческого типа. Как известно, ОЭЗ — один из наиболее масштабных проектов по привлечению прямых инвестиций в приоритетные виды экономической деятельности.
Далее, я сосредоточусь на рассмотрении возможностей авиационной отрасли, приводя ответы на возможные вопросы:
1. Есть ли реальные основания для реализации предложения инвестиционного проекта по продвижению самолета-амфибии Бе-200 на мировой рынок?
Уверен, что есть. 10 лет назад в Калифорнии, США, между ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева и американской компанией TTE International был подписан контракт на поставку 10 самолетов Бе-200. Изложение долгой истории развития этого события привожу в виде выдержки из письма (от 24.06.2018 г. исх. 0028/18) Президенту РФ Путину В.В. на тему: «Предложение для включения в повестку дня планируемой встречи Президента Путина В.В. с Президентом США Д. Трампом», содержащего значимые моменты, касающиеся рыночных перспектив Бе-200:
«Можно отметить, что история с исполнением контракта на поставку в США десяти самолетов-амфибий Бе-200 длится более восьми лет. Контракт был подписан в период Вашего визита в Венесуэлу в 2010 году, куда через США прилетал Бе-200.
За прошедшее после подписания контракта время специалистами разных стран была проделана значительная работа по устранению препятствий на пути реализации контракта, отраженная частично в переписке, приложенной к данному письму, в том числе, было разработано предложение по «Мегапроекту Бе-200».
В перспективе на первом этапе реализации этого предложения (создание флота из 100 самолетов) возможно привлечение для его реализации от 4,5 до 5,5 млрд. долларов иностранных инвестиций, а в дальнейшем, в качестве источника полномасштабного финансирования «Мегапроекта Бе-200», включающего создание флота модифицированных самолетов-амфибий Бе-200, соответствующей инфраструктуры, а также эксплуатацию самолетов, предлагается использование финансового механизма углеродных (карбоновых) кредитов.
Предложение по «Мегапроекту Бе-200» разработано инициативной международной группой, включающей представителей компаний: USAFAC (США), IES LLC (США), AIRBUS (ЕС) и РЕК Аэроспейс (Россия) в развитие «Предложения по организации совместного (Россия — ЕС — США) диверсифицированного лицензионного производства разработанного в России самолета-амфибии Бе-200» (было направлено 24.11.15 г. через Торгпредство РФ в США вице-премьеру Правительства РФ г-ну Рогозину Д.О.).
Важность этого вопроса для предстоящих переговоров определяется тем, что Россия и Северная Америка относятся к регионам, наиболее подверженным огненной стихии. Лесные пожары не только являются источником СО2, выбрасываемого в атмосферу (по данным ученых Калифорнийского университета количество СО2 от лесных пожаров примерно равно выбросам от автотранспорта), но и наносят ежегодные многомиллиардные убытки и приводят к потерям здоровья и жизни гражданами обеих стран.
Такая переговорная позиция России, не вышедшей из Парижского Соглашения 2015 года и, следовательно, демонстрирующей повышенную, по сравнению с США, заботу о жизни на планете, была бы, несомненно, поддержана странами не только EC, но и многими другими государствами, а также рядом штатов США, сохраняющими приверженность Парижскому Соглашению.
Президенту США могло бы быть продемонстрировано, что Россия обладает лучшим в мире авиационным средством для борьбы с пожарами, а в стремлении разработки технологии его применения по всему Земному шару уже участвуют компании и специалисты США и Европы. Россия готова поделиться этой технологией для защиты нашей общей зеленой планеты от экологической катастрофы.
Ранее, предложения по ускорению реализации проекта продвижения самолетов-амфибий Бе-200 рассматривалось в Минприроды РФ, в Минпромторге РФ и РСПП. Независимая оценка проекта с положительным результатом была проведена компанией «Роснано» (Полученные ответы из министерств прилагаются)».
Обращение к Президенту РФ Путину В.В. не было случайным или спонтанным. Говоря о самолете-амфибии, Владимир Владимирович Путин ранее лично неоднократно отмечал выдающиеся характеристики этого самолета:
«Он не просто лучший, он уникальный. Подобных машин в мире нет, которые летают 700 километров в час, воду берут прямо на глиссировании».
Кроме этого контракта, разумеется, было много запросов из различных стран и, конечно, переговоров по результатам тушения пожаров самолетами Бе-200ЧС в Италии, Греции, Франции, Португалии, Индонезии, США и других странах.
На состоявшейся в сентябре 2019 года 40-й сессии Ассамблеи Международной организации гражданской авиации ООН (ИКАО) делегация России внесла предложение о создании мобильных авиационных сил по борьбе с лесными пожарами и другими стихийными бедствиями:
«6.2. В этой связи Ассамблее … предлагается рассмотреть вопрос о возможности инициирования создания под эгидой ООН мобильных авиационных сил по борьбе с лесными пожарами и другими стихийными бедствиями, которые в полной мере могли бы соответствовать Целям устойчивого развития ООН (по аналогии с Миротворческими силами ООН), что может рассматриваться как неоспоримый и существенный вклад международной гражданской авиации в предотвращение катастрофических последствий изменения климата и реализации Целей устойчивого развития ООН (резолюция A/RES/70/1 Генеральной Ассамблеи ООН «Преобразование нашего мира: Повестка дня в области устойчивого развития на период до 2030 года»). Деятельность таких мобильных сил могла бы финансироваться в том числе и за счёт средств упомянутого ранее международного экологического фонда ИКАО».
В предложение по «Мегапроекту Бе-200» обосновано применение Бе-200 в качестве основного типа авиационного средства для международных мобильных авиационных сил.
2. Почему, несмотря на все эти действия, не удавалось до сих пор продвинуть Бе-200 на мировой рынок и устранены ли причины такой ситуации?
Ответ, в сложившихся обстоятельствах, похож на тот, который прозвучал из уст следователя в одном итальянском фильме: «Из-за отсутствия присутствия». В данном случае, из-за отсутствия возможности поставок необходимых заказчикам самолетов, вызванной разрывом в развитии проекта Бе-200, вследствие 10-летнего перерыва в производстве самолетов, который возник в связи с принятым в 2007 году решением совета директоров «ТАНТК имени Г.М. Бериева» о прекращении производства самолетов серийным заводом в Иркутске и переносе производства в Таганрог, где, к тому времени, не было для этого ни экономических, ни технологических возможностей.
Необоснованное решение привело к потере возможностей для завоевания уникальным самолетом-амфибией значительной доли мирового рынка, открывшегося для самолетов такой категории, закрытием созданного для этой цели совместного предприятия «EADS Иркут», а также разрушением кооперационных связей между соисполнителями проекта. Тем самым, был нанесен значительный ущерб не только проекту Бе-200, но и имиджу российского авиастроения на мировом рынке, вследствие продолжающихся обещаний поставок самолетов при невозможности осуществления обещанного.
В 2007 году, по поводу письма президента корпорации «Иркут» на имя руководителя европейской корпорации EADS с предложением заморозить деятельность СП «EADS Иркут», сотрудники которого вели в то время обсуждение условий контрактов на пассажирские Бе-200 с индийской и греческой компаниями, президент СП Йоханес Фальке написал следующее:
«Излишне говорить, что это недальновидное решение, и я весьма сожалею об этом печальном факте. Очевидно, что корпорация не считает программу Бе-200 такой важной, какой она должна быть. Я надеюсь, будущее покажет, что я ошибаюсь, когда говорю, что это решение является началом окончания программы Бе-200».
Последствия недальновидного решения привели к проблемам продвижения Бе-200 не только на внешнем рынке. В 2013 году руководством ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» был подписан контракт с Минобороны РФ на поставку 6 самолетов Бе-200ЧС и получен аванс в виде 80% от суммы контракта, несмотря на неготовность производства к выполнению контракта. К тому времени, стало настолько привычным докладывать ежегодно о практически 100% завершенности процесса переноса (на деле, возобновления) производства в Таганроге, что руководству начало казаться, что так оно и есть. Чуда не случилось. В 2017 году контракт был расторгнут без поставок, хотя бы, одного самолета. Такое событие не могло не привлечь интереса следственных органов, и трое последовательно сменявших друг друга генеральных директора ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» оказались под следствием, и двое из них осуждены.
К счастью, на сегодняшний день проблемы, связанные с производством самолетов для внутренних заказчиков, в значительной степени преодолены (с 2017 по 2020 годы ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» поставил 6 самолетов Бе-200ЧС МЧС России и еще один, в спасательном варианте, Минобороны РФ, продемонстрировавшем этот самолет на Главном Военно-морском параде в Санкт-Петербурге.
Не исчез, а даже вырос интерес к Бе-200 на мировом рынке. Два самолета-амфибии Бе-200ЧС взяты в лизинг на 4 месяца Турцией, где успешно тушат пожары. Авиационные власти США, ЕС и Австралии находятся в ожидании сертификационных документов от ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» и Росавиации, чтобы иметь возможность выдать разрешительные документы на использование Бе-200 для тушения пожаров в этих странах.
3. Все ли препятствия на пути выхода Бе-200 на мировой рынок устранены на настоящий момент времени и каков, как говорится, размер бедствия с этими препятствиями?
Не все. Существует препятствие, общее для развития всей отрасли гражданского авиастроения в России, четко сформулированное (наконец-то, после почти 30 лет, прошедших с момента начала развития пост советской российской авиапромышленности) в Протоколе заседания Совета по авиастроению коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации от 19 февраля 2020 г. № ВПК(С-7)-1(35)пр:
«Недостаточная степень гармонизации российской и зарубежной нормативной правовой базы в области создания и сертификации гражданской АТ приводит к необходимости выполнения дополнительных работ при валидации — от 20 до 50 %. При выявлении в процессе валидации несовпадений отечественных и зарубежных норм и требований возникает необходимость перепроектирования АТ, что существенно увеличивает сроки и стоимость работ.
Указанные и другие недостатки нормативной правовой базы Российской Федерации в области создания и сертификации гражданской АТ создают потенциальные риски для снижения уровня безопасности полетов, выполняемых с использованием современных российских самолетов, препятствуют достижению главной цели государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности» — создание высококонкурентной авиационной промышленности и закрепление ее позиции на мировом рынке в качестве третьего производителя по объемам выпуска авиационной техники. Все это крайне негативно влияет на рыночные перспективы российской авиационной техники».
В кратком изложении, это значит, что российская гражданская авиационная техника создается и сертифицируется, скажем мягко, по-другому, чем это делается всеми другими создателями, имеется в виду, основными поставщиками (почти 100%) гражданской авиационной техники на мировой рынок (США, ЕС, Бразилия, Канада и КНР). Такая трактовка верна, потому что именно нашей компании, ООО «РЕК Аэроспейс», было поручено выступить на том заседании Совета по авиастроению с докладом на тему «О рисках в области создания и сертификации современной гражданской авиационной техники и путях их преодоления Российской Федерацией». Большинство наших предложений, приведенных в моем выступлении на заседании Совета по авиастроению, вошло в Протокол заседания Совета.
Серьезность положения, в котором находится гражданское авиастроение, состоит в том, что в России, государстве – члене ИКАО, пропустили крутой поворот мирового авиастроения, состоящий в принятии Системы управления безопасностью полетов (СУБП) ИКАО, новых международных стандартов проектирования гражданских самолетов и систем с высокой степенью компьютеризации, а также значительных изменений, внесенных ведущими государствами на рынке продукции гражданского авиастроения в авиационные правила и методы соответствия.
Например, в случае с созданием самолета Суперджет, казалось, что все делалось правильно. С самого начала были привлечены в качестве консультантов специалисты Boeing, затем в состав партнеров вошла итальянская компания Alenia, делегировавшая десятки опытных менеджеров для работы в специально для этого проекта созданной компании «Гражданские самолеты Сухого» со своей инфраструктурой в Москве и Комсомольске-на Амуре, выделенной из материнской компании «Сухой». Для облегчения и ускорения процесса зарубежной сертификации в составе самолета были применены двигатели, оборудование и системы зарубежного производства. В конце концов, была разработана и сертифицирована в АР МАК и EASA типовая конструкция, налажено серийное производство и осуществлен выход самолетов Суперджет на мировой рынок — была начата поставка самолетов в армянскую, мексиканскую, ирландскую авиакомпании.
И вот, теперь, начавшаяся было эксплуатация самолетов Суперджет зарубежными авиакомпаниями, на организацию чего были потрачены значительные усилия, время и финансы, завершается, не добившись заметного успеха.
Я думаю, важно проанализировать причины неудачи с тем, чтобы сделать правильные выводы для дальнейшего развития авиастроения.
Стратегическая ошибка организаторов и руководителей проекта самолета Суперджет, на мой взгляд, состоит в том, что они, восприняв внешние, видимые атрибуты организации проекта создания современного гражданского авиалайнера, недооценили и, потому, не внедрили «душу» проекта, состоящую из применяемых зарубежными конкурентами:
а) интегральных процессов управления подобными проектами, используемых разработчиками, а также авиационными властями такими, как американское FAA и европейское EASA, включая разработку требований, валидацию, верификацию, управление конфигурацией, обеспечение процессов и анализ безопасности, которым должна удовлетворять типовая конструкция, в соответствии со стандартами SAE ARP 4754A и EUROCAE ED-79 (два широко используемых средства соответствия);
в) требованиями к одобрению конструкторской организации, базирующимися на Системе гарантии проектирования (СГП);
с) СУБП ИКАО и другими требованиями.
Критическая необходимость корректной нормативной правовой базы создания и сертификации авиационной техники для успешного авиационного бизнеса подтверждена огромными убытками (более $19 млрд.), понесенными Boeing в результате катастроф двух самолетов 737 MAX, приведших к прекращению полетов самолетов этого типа, поставок их заказчикам и теперь, предпринимаемым в течение полутора лет компанией Boeing и FAA усилиям по восстановлению доверия мирового сообщества к своей продукции.
Продвижение самолета Суперджет на мировой рынок было предпринято в условиях отсутствия необходимой степени доверия заказчиков к российской авиационной продукции, показателем чего является, в частности, отсутствие подписанного между РФ и ЕС Двустороннего межгосударственного соглашения по безопасности полетов (BASA). Как известно, ЕС имеет BASA с США, Бразилией, Канадой, КНР, но не с Россией.
Создатели самолета Суперджет были направлены на завоевание мирового рынка без надежного нормативного правового прикрытия, как конница против танков.
Как можно бороться на равных за долю на мировом рынке при следующих соотношениях? Самолету Суперджет понадобилось свыше года на международную сертификацию уже после получения сертификата типа в России, в то время, как его основному конкуренту – самолету бразильской компании E190 хватило на это всего 3 дня. Как результат, Суперджет, из-за задержек с сертификацией, потерял ключевой для продвижения на зарубежный рынок стартовый контракт с авиакомпанией Alitalia. А бразильцы, развивая успех, 28 февраля 2018 года для своего нового самолета E190-E2 в один день получили сразу три сертификата — от бразильских, американских и европейских авиационных властей. Впервые в авиационной истории! Причем произошло это менее чем через пять лет после запуска программы.
После неудачи с продвижением самолета Суперджет на мировой рынок, перспективы проделать это с самолетами МС-21 или Суперджет New представляется весьма туманными.
Если не предпринять решительных действий по исправлению ситуации с нормативной правовой базы создания и сертификации гражданской авиационной техники, то игровым полем, доступным для гражданского российского авиастроения, останется «песочница» внутреннего рынка, в которой остаются только бюджетные авиакомпании второй категории, т.к. такие ведущие авиакомпании, такие как «Победа» и «Аэрофлот», по новой стратегии Группы «Аэрофлот» будут летать только на импортной технике.
Острая необходимость изменения ситуации, когда авиапромышленные компании, создающие гражданскую авиационную технику и авиакомпании, ее эксплуатирующие, собираются выживать исключительно за счет средств из бюджета государства, становится особенно очевидной, если принять во внимание информацию о том, что ВСЕ зарубежные компании – поставщики продукции на рынок гражданской авиации – являются прибыльными экспортно-ориентированными компаниями. В частности, компания Boeing является вторым крупнейшим в США экспортером, доходы которого от продаж гражданской продукции значительно превышает доходы, получаемые от поставок военной продукции. Подобное соотношение характерно также для других иностранных авиапромышленных компаний, таких как Airbus, Embraer и других.
И только в России производство гражданской авиационной техники является, по сути, планово-убыточным, приводящим к систематическому накоплению долгов предприятиями отрасли (задолженность компании «ОАК» достигла 400 млрд. руб.). В условиях экономического кризиса, усиленного пандемией коронавируса, риск того, что «боливар» (бюджет) не выдержит двоих седоков (военное и гражданское авиастроение), становится крайне высоким.
Единственный разумный выход состоит в том, чтобы гражданскому авиастроению стать таким же прибыльным, как во всем остальном мире, зарабатывая деньги для себя и бюджета, а не потребляя бюджетные средства, необходимые для исполнения обязательных. государственных функций: оборона, социальные расходы, защита населения от бедствий и других.
4. Какую роль в решении этой задачи может сыграть инвестиционный проект по продвижению Бе-200 на мировой рынок?
Восстановление доверия потребителей к продукции российского гражданского авиастроения, без чего сохранение и развитие данной отрасли, в перспективе, невозможно, требует перестройки процессов создания и сертификации авиационной техники, проводимой в процессе работы над реализацией конкретного проекта и, крайне желательно, в сотрудничестве с опытными зарубежными коллегами.
Именно таким образом, происходило и происходит становление авиационной промышленности в Бразилии, Японии, Индии и, в том числе, в КНР, где совместное с Airbus предприятие, cозданное в Тяньцзиньской зоне свободной торговли, начиная со сборки первого самолета А320 в 2009 году, в 2019 году вышло на уровень в шесть узкофюзеляжных самолетов в месяц, а также на создание центра сборки и доставки широкофюзеляжного A330. Развитие совместного бизнеса не ограничивается только сборкой самолетов. «Линия окончательной сборки в Тяньцзине была стратегическим решением, для реализации которого потребовались смелость и новаторство», — сказал Джордж Сюй, генеральный директор Airbus China. «С развитием авиационного рынка Китая он стал моделью для китайско-европейского сотрудничества, открыв новые возможности для развития нашего бизнеса в Китае, а также создав прочную основу для интернационализации Тяньцзиня и авиационной промышленности Китая». Интересно, что, благодаря кумулятивному экономическому эффекту присутствия Airbus, уже к концу 2010 около 285 компаний из списка Fortune 500 открыли свои предприятия в Тяньцзине.
Благодаря уникальному позиционированию на рынке, Бе-200 может стать локомотивом для выведения гражданской продукции авиационной промышленности России на мировой рынок, создания основы для интернационализации Таганрога и авиационной промышленности России.
Основные преимущества выбора проекта Бе-200 в качестве базового для достижения этих целей следующие:
1. На сегодняшний день, самолет-амфибия Бе-200 является единственным российским самолетом, отнесенных к категории больших самолетов, который имеет потенциального заказчика в США, компанию SGAS, что является обязательным условием для принятия заявки на сертификацию иностранных самолетов со стороны FAA. Структура компании-заказчика, SGAS, предоставляет возможность долевого участия российских, американских и европейских компаний в реализации международного проекта с привлечением зарубежных инвестиций.
2. Бе-200 является самолетом специального назначения (противопожарный и спасательный), что позволяет быстрее устранить ограничения, наложенные подписанным в 1998 году Двусторонним межгосударственным РФ — США соглашением по повышению безопасности полетов, препятствующим принятию FAA заявок на другие новые российские самолеты транспортной категории.
3. Процесс валидации (сертификации) самолета в EASA и FAA может быть поддержан командой западных экспертов, имеющих опыт работы по получению сертификата типа EASA на самолет Бе-200ЧС-Е 7 сентября 2010 года.
За основу схемы реализации проекта может быть принята схема реализации проекта самолета Суперджет с выделением инфраструктуры и специалистов, занимающихся проектом продвижения Бе-200 на мировой рынок, из ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева». Для этого есть все возможности использования, при необходимости, расположенных рядом территорий, являющихся «кладбищем» крупнейшего в Таганроге в годы СССР Комбайнового завода.
В отличие от самолета Суперджет, реализацией проекта продвижения Бе-200 на мировой рынок, сможет заняться совместная с зарубежными авиастроителями и инвесторами компания, работающая в соответствии с современной нормативной правовой базой создания и сертификации гражданских самолетов, целью которой будет получение прибыли от своей деятельности.
5. Что необходимо для реализации предложения по создании ОЭЗ в Таганроге.
Деятельность ОЭЗ в РФ регламентируется Федеральным законом от 22 июля 2005 года № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (далее – Закон об ОЭЗ). Решение о создании ОЭЗ утверждается Правительством Российской Федерации на основе заявки, подготовленной высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. ОЭЗ создаются на 49 лет.
ОЭЗ предлагают бизнесу ряд конкурентных преимуществ для реализации проектов:
• Минимальные административные барьеры.
• Налоговые льготы и таможенные преференции.
• Сниженные цены на аренду и выкуп земли.
• Помощь в реализации инвестиционного проекта на первой стадии его развития, а также его дальнейшее сопровождение со стороны управляющих компаний ОЭЗ.
Конечно же, для создания ОЭЗ и даже для оценки возможности ее создания требуется Ваша поддержка, уважаемый Василий Юрьевич, как губернатора Ростовской области, заинтересованного в развитии региона.
Мы надеемся, что, опираясь на свой большой опыт руководителя в Московской области и губернатора Ростовской области, а также знание людей и механизма принятия решений на всех уровнях руководства государством, Вы сможете организовать оптимальное использование интеллектуального капитала, накопленного в Таганроге, в интересах бизнеса и развития региона.
Как Вы знаете, существует множество особенностей в развитии бизнеса в Таганроге, оказавшемся с 2014 года в транспортном тупике, которые, на наш взгляд, должны учитываться при принятии решений отраслевыми министерствами. В частности, предпринимаемые в столичном регионе меры по сокращению численности и инфраструктуры авиационных предприятий, не следует распространять на ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» с его уникальным опытно-конструкторским бюро морского самолетостроения.
К слову сказать, в российских авиационных конструкторских организациях, занимающихся гражданским авиастроением, нет никакого преизбытка кадров, а есть их острая нехватка, что не позволяет создавать конкурентоспособные на мировом рынке российские самолеты. Для того, чтобы это понять, надо, просто вникнуть в сложность тех процессов, которые необходимы для создания современных гражданских самолетов. Конструкторская организация братьев Райт насчитывала всего 2 человека, и им удалось создать первый в мире самолет. Но сейчас, иные времена и иные требования. Недостаточные конструкторские ресурсы приводят к бесполезной растрате всех остальных ресурсов, используемых в авиастроении. А от управляющих структур, когда руководителями авиационных научно-технических комплексов определяются управляющие директора, как говорится, в гробу не раз перевернулся И. Сталин, назначавший главных конструкторов ответственными руководителями опытных предприятий (ОКБ). С его подходом к этому вопросу и была достигнута Великая Победа, 75-летие которой мы отмечаем. А на что нацелены и что дают в результате нынешние структуры управления? Давайте, для эксперимента, оставим в Таганроге (ТАНТК имени Г.М. Бериева) все, как было во времена достижения побед.
По нашему мнению, Таганрог может стать, при обеспечении соответствующих условий, местом притяжения людей, стремящихся заниматься наукой и высокотехнологическим бизнесом. Для примера, центральные офисы известных авиапромышленных корпораций таких, как Boeing, Airbus, Embraer и других располагаются не в столицах соответствующих государств. При этом, оттока молодежи и специалистов постарше, например, из Тулузы в Париж не наблюдается, в отличие от явно заметного оттока молодежи Таганрога (и не только) в Москву.
Мы надеемся на Ваше понимание и наше взаимовыгодное сотрудничество.
С уважением,
А.В. Явкин
Генеральный директор
ООО «РЕК Аэроспейс»
С 1992 по 2016 годы, Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200 и его вариантов, заместитель, первый заместитель генерального конструктора ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева»,
Почетный авиастроитель

1. Подписание контракта между ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» и американской компанией SGAS в присутствии губернатора Ростовской области Голубева В.Ю. на выставке «Гидроавиасалон-2018»

2. Главный конструктор самолета-амфибии Бе-200ЧС-Е (в центре) с руководителями американской компании SGAS во время выставки «Гидроавиасалон-2016»

3. Схема одной из крупнейших в России Ростовской агломерации

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.