Кесарю – кесарево, авиатору — авиацию!

Самолето- вертолетопад, захлестнувший страну, – признак кризиса авиационной системы. С эти не поспоришь. Однако отсутствие реакции власти на происходящее и, в частности, реальных действий с ее стороны по совершенствованию системы, включая кадровые изменения, по меньшей мере настораживает. И дело не в том, что кто – то жаждет наказаний. Дело в другом – в абсолютно объективном законе функционирования любых систем: сохранение системы — сохраняет результат ее деятельности. Поэтому при сохранении статус — кво авиационной системы она будет выдавать те же результаты. Но  они трагичны!!!  Следовательно, авиационная система «больна». Неужели, кому – то из здравомыслящих людней это не понятно? Или превращение нашей авиации в инструмент геноцида собственного народа, о чем я писал несколько лет назад, у власти не вызывает озабоченности?

Сегодня остро стоит вопрос о поисках фундаментальных системных причин происходящего. Безусловно, их несколько. Но одна очевидна – внедрение в авиационную систему эффективных менеджеров, т. е. руководителей без авиационного образования (назовем их для краткости «манагерами»).  В этой связи возникает справедливый вопрос: кто должен управлять в авиации?  Авиаторы или случайные в ней люди, позиционирующие себя эффективными менеджерами, но которые ее не понимают и не знают? Обоснованный ответ на поставленный вопрос имеет принципиальное значение, поскольку позволяет также понять, почему концепция эффективных менеджеров в авиации провалилась. А то, что она провалилась доказывают катастрофы и аварии во всех видах авиации.

Авиация – это, как и любая отрасль, мегасистема, но которая в отличие от многих других обладает уникальным качеством, названным безопасностью полетов (БП). Безусловно, это не единственное качество, но оно приоритетное при функционировании авиационной системы. Можно сказать и по – другому, что не менее верно, а даже точнее отражает значимость БП для авиации. БП – это базовый системообразующий фактор, который определяет стратегию построения любой авиационной системы, ее компоненты, их взаимосвязи и взаимоотношения, законы функционирования. Представить не приоритетность БП в авиации может только человек с нездоровой психикой. К сожалению, такие в авиации стали встречаться.

Давайте проведем психологический анализ и оценим деятельность руководителя в авиации, не имеющего авиационного образования, по трем наиболее значимым составляющим: руководство авиакомпанией (любой другой авиационной организацией, учебным заведением), создание авиационного социально — психологического климата, кадровая политика.

Вполне понятно, что тот, кто управляет авиационной системой любого масштаба (отдел, департамент, учебное авиационное учреждение, авиакомпания, отрасль и т. д.) обязан на своем уровне понимать, что такое БП, как это качество формируется, обеспечивается и поддерживается, какие опасные факторы его снижают и где они могут скрываться, что лично ему, как руководителю, необходимо делать с целью постоянной заботы об этом качестве и т. д. Для реализации перечисленных и других требований в своей управленческой деятельности руководитель авиакомпании должен иметь соответствующее авиационное образование, опыт работы на разных должностях, чтобы понимать практику функционирования авиационной системы на всех уровнях. Это аксиома, рожденная жизнью и подтвержденная трагедиями в нашей авиации, где у «руля» (не только авиакомпаний, но и других организаций, учебных заведений) стоят руководители без авиационного образования.

Нет сомнения, что, не имея авиационного образования, такой руководитель никогда не сделает приоритетом своего управления БП. Он не понимает, что это такое, у него не сформировано профессиональное системное мышление обеспечения этого качества, ему не понятно, как организовать его получение и поддержку на высоком уровне в авиакомпании. Поэтому говорить о данном приоритетном качестве авиационной системы, а тем более заботиться о нем, он не может в силу отсутствия у него соответствующих знаний, подготовки и опыта. Да и мотивом прихода его в авиацию было не желание повысить безопасность полетов (он на это объективно не способен), а стремление обогатиться и доказать всем, что он самый крутой манагер, что является его личным заблуждением. Кстати, надо честно сказать и о другом: страхование ВС тоже вносит (по понятным причинам) определенное искажение в его неавиационное мышление, еще больше снижая приоритет БП. Поэтому манагеру ничего не остается, как направить свой «полководческий» талант на такие слагаемые жизнедеятельности авиакомпании, как «бизнес» (прибыль), «комфорт» (обслуживание на борту и т.д.) и «расписание» (маршруты, пунктуальность и др.). Понятно, что доминирование денег для него превыше всего. Причем стремление к финансовым успехам настолько очевидно, что он говорит об этом всем и везде, напрочь забывая, что является руководителем ни где – то, а в авиации, в которой приоритет БП. В его личностных качествах, как правило, доминируют завышенная самооценка и самолюбование. Для ублажения этих качеств он использует даже черный пиар. Главное для него — быть постоянно в СМИ и на слуху. Не сведующие в авиации люди, включая покровителей, восхищаются его достижениями в финансовой сфере (особенно когда они мгновенные, за счет сокращений персонала), поют дифирамбы, не понимая, что БП утратила должный контроль со стороны манагера (естественно, и других руководителей) и снижается. Однако снижение БП он легко маскирует, «лакируя» реальное ее состояние путем сокрытия событий и «рисуя» желаемые показатели. Ложь и показуха становятся глиняными ногами «колосса», в который он превращает авиакомпанию на пути к трагедиям. Но и это еще не все негативное в его управлении авиакомпанией. Не понимая безопасности полетов, он делает ее инструментом обслуживания расписания. И пунктуальность начинает доминировать над безопасностью. Особенно это опасно, когда касается регламентирования деятельности пилотов и подготовки ВС. И происходящее объяснимо. Пунктуальность для него, как «своя рубашка», поэтому ближе к «телу». Понятно, что в возникшей ситуации БП в авиакомпании становится бедной падчерицей, о которой по –настоящему (не формально) вспоминают только после трагедии. Смещение вектора в сознании манагера с БП на бизнес, расписание и комфорт – первый, но самый опасный шаг, ведущий в конечном счете авиакомпанию к происшествиям. И такое смещение вектора в сознании имеет место всегда, когда руководитель без авиационного образования. А как может быть иначе? Вот он системный опасный фактор, рожденный манагером, и ведущий к трагедиям.

Но не менее важна и другая составляющая в деятельности руководителя авиакомпании. Получая авиационное образование и приобретая опыт руководства на не высоких управленческих должностях, такой руководитель пропитывается авиационной духовностью. Заняв высокую должность, он становится ее генератором. Авиационная духовность – это формирование на основе наличия у руководителя совести, чести, стыда ответственности, дисциплинированности и других качеств (авиаторы всегда отличались высокой нравственностью!) таких свойств его личности, как приоритетность БП, профессиональная грамотность, четкость и контроль принимаемых решений и их исполнения, строгое соблюдение правил, стандартов и требований, добрые и уважительные отношения к персоналу, забота о пассажирах и т. п. и т. п. Без этих личных качеств и свойств, определяющих авиационную духовность, руководитель не сможет внедрить в организации авиационный социально-психологический климат и культуру безопасности (а вместе с ними и авиационный дух), которые обеспечивают высокую нацеленность и ответственность за БП  других руководителей  и всего  персонала.

Роль авиационного социально-психологического климата в авиакомпании с точки зрения формирования и поддержания приоритетного качества БП переоценить невозможно. Именно этот климат при грамотном управлении наряду с культурой безопасности наполняют компанию авиационным духом, и благодаря этому формируют в сознании и подсознании каждого авиатора отношение к делу, построенное на строгих убеждениях, установках и даже пристрастиях к БП, глубоком понимании ее приоритета в сохранении жизни и здоровья пассажиров, и осознании как единственного инструмента, обеспечивающего высокий престиж и репутацию авиакомпании в стране и мире. Проще говоря, авиационный социально-психологический климат – это такая духовная атмосфера, такие отношения и такое настроение в авиакомпании, когда каждый убежден, что в организации не на словах, а реально действует политика приоритета БП и все, начиная от высшего руководства и до грузчика, делают все от них зависящее, чтобы обеспечить ее на должном уровне и тем самым предотвратить аварии и катастрофы. Интересы всех и каждого подчинены обеспечению БП.

Ошибочная управленческая концепция манагера, проявляющаяся в игнорировании приоритета БП и соскальзывании в своем сознании на другие цели (бизнес, расписание, комфорт), наносит мощный удар по такой важной духовно — нравственной категории обеспечения БП, как создание авиационного социально- психологического климата. Это же касается и культуры безопасности. Манагер выхолащивает авиационный дух из авиакомпании. Но любой иной климат в авиакомпании, формирующийся под руководством манагера, негативно отражается на надежности персонала (он чувствует отказ от политики приоритета БП и административные «страшилки» здесь не помогают), что проявляется в падении дисциплины и ответственности, игнорировании стандартов, пренебрежительном отношении к опасным факторам, учащении нестандартных действий, их сокрытии и, в конечном счете, приводит к авиационным событиям. Но, к сожалению, почти никто происходящие при манагере негативные изменения не замечает, поскольку социально-психологический климат, как, впрочем, и культуру безопасности, и авиационный дух, руками не пощупаешь, глазами не увидишь и ушами не услышишь. Поэтому в руководящей деятельности манагера социально-психологическому климату вообще внимания не уделяется. Он, в силу своей не авиационной природы, не понимает, что это такое, а если даже и понимает, то авиационного социально – психологического климата ему никогда не создать. Не научен, не умеет.  Он и не является для него приоритетом. Вся управленческая деятельность строится на голом администрировании, что в авиации к успеху не приводит. Поднять БП только путем закручивания «гаек» еще никому не удавалась, а в современных условиях тем более. Вот он очередной системный опасный фактор, рожденный манагером, и ведущий к трагедиям.

Свое неавиационное образование манагер четко реализует и в кадровой политике. Главные ее принципы – не нравственность и профессионализм личности, а преданность и профилактика собственного беспокойства проблемами БП. Ему трудно понять, кто профессионал, а кто нет в обеспечении приоритетного качества авиационной системы – БП. Поэтому выбираются или приглашаются преданные, хотя профессионально слабые, но свои, чтобы не «сдали». А из тех, кто вплотную связан с обеспечением БП, выбираются способные решать все проблемы самостоятельно, включая такие приемы, как сокрытие проблем и событий, «рисование» нужных значений показателей БП. Манагер этому потворствует, обеспечивая себе спокойную с точки зрения заботы о БП жизнь. И скрывается все до тех пор, пока «гром не грянет». Поскольку манагер не понимает, что такое БП, то очень часто на должности, связанные с ее обеспечением, ставит своих людей, не являющихся профессионалами или безнравственных. Тем самым манагеры породили новую категорию руководителей, о которой мне уже доводилось писать, и которую справедливо назвать именем литературного героя – Остапа Бендера. Это не подготовленные к конкретной руководящей должности специалисты, которые ради жажды денег, готовы управлять чем угодно. Как О. Бендер, они хватаются за любую работу, т. е. управленческую деятельность, лишь бы наварить «бабок». Поскольку они «продукты» деятельности манагера, то ему служат верой и правдой, «забивая» на БП. Извращенная кадровая политика с выращиваем О. Бендеров — это еще один системный опасный фактор, порожденный манагером. К сожалению, авиационная власть закрывает на это глаза.

Вот краткое изложение особенностей управления в авиации, в том числе в учебных заведениях, руководителей без авиационного образования. Из представленных рассуждений понятно, почему концепция эффективных менеджеров в авиации провалилась. К сожалению, все изложенное находит яркое жизненное подтверждение в виде самолето – вертолетопада.

Что делать, когда у манагера или даже руководителя с авиационным образованием происходит катастрофа? Я уже отвечал на данный вопрос в одной из статей, поэтому здесь лишь кратко остановлюсь, обосновывая свое мнение. Ответ с точки зрения психологии управления однозначный: отстранить от должности. Такой подход определяется не стремлением наказать, а пониманием того, что он полностью реализовал свой «полководческий» потенциал в управлении авиационной системой, которая под его пристальным руководством оказалась ненадежна и привела к трагедии. Есть еще одно негативное последствие оставления на прежней должности руководителя после тяжелого события. Психология его поведения, как правило, будет отличаться стремлением под прикрытием принятия мер по совершенствованию системы избавиться от неугодных, коими выступают те, кто возмущался слабым его профессионализмом и стремился всеми силами предотвратить последствия его неправильных решений. Однако с уходом таких специалистов организация становится еще боле уязвимой и незащищенной от системных опасных факторов. Поэтому тяжелые события будут продолжаться до тех пор, пока система не будет перестроена и системные опасные факторы, одним из которых является сам руководитель, не будут устранены.

Итак, из представленного психологического анализа только трех составляющих деятельности манагера (эффективного менеджера) видна его объективная неспособность обеспечить безопасное функционирование авиационной системы и, в частности, авиакомпании. В этой связи целесообразно разработать концепцию кадровой политики в авиации, включая ответственность руководителей авиакомпаний после катастроф, и обратиться к Председателю правительства и Президенту с просьбой ее внедрения.

Мнение автора может не совпадать с позицией МКАА «Безопасность полетов».

Материалы публикуются в том виде, в котором получены от автора – без какой-либо редакторской правки.