Еще не всё потеряно

Прошедший авиасалон Ле Бурже-2019 был отмечен активностью, связанной с подписанием контрактов на поставку самолетов-амфибий. Как стало известно из сообщений СМИ, наряду с согласованием американской компанией Seaplane Global Air Services (SGAS) и ТАНТК им. Г.М. Бериева проекта контракта на поставку 10 самолетов-амфибий Бе-200ЧС, вперед продвинулись и наши конкуренты.

Индонезия стала стартовым заказчиком самолетов-амфибий CL-515. На авиасалоне в Ле Бурже канадская корпорация Longview Aviation Capital Corporation и входящая в ее состав компания Viking Air Limited выпустили релиз, в котором говорится о контракте на поставку министерству обороны Индонезии шести новых двухдвигательных турбовинтовых самолетов-амфибий Viking Canadair CL-515. В поставку также войдет один модернизированный самолет-амфибия Canadair CL-415EAF, который будет переделан из cтарой поршневой амфибии CL-215.

Новость эта не стала приятной для нас, так как с Индонезией ТАНТК имени Г.М. Бериева и, насколько я знаю, Рособоронэкспорт работали в плане поставок Бе-200 достаточно давно, и Бе-200 по своим характеристикам превосходит многократно модернизируемый старый изначально еще поршневой самолет компании Canadair. Самолеты-амфибии Бе-200ЧС принимали участие в тушении пожаров в Индонезии и по отзывам руководителей пожарных служб этой страны зарекомендовали себя высоко эффективными и соответствующими требованиям к самолетам такого типа.

К тому же, представляющая самолеты-амфибии CL-515, которых еще нет, компания Viking Air Limited, известная в течение многих лет, в основном, как компания по обслуживанию и ремонту самолетов, только в 2016 году приобрела права на производство и проектирование самолетов-амфибий Bombardier CL-415, CL-215 и CL-215T. По мнению наших зарубежных партнеров, неизвестно, действительно ли Viking сможет спроектировать, сертифицировать и изготовить CL-515. Сейчас у них нет необходимой организации, опыта и ресурсов, но, в принципе, эксперты считают, что при их стремлении к достижению успеха, они могли бы реализовать все это, если у них будет достаточное финансирование.

Не имея достаточной информации, сейчас трудно понять, как такая известная во всем мире компания, как ТАНТК имени Г.М. Бериева, располагая лучшим в мире современным самолетом-амфибией Бе-200ЧС, могла уступить предназначенный ей самой судьбой лакомый кусок неизвестной в этой нише рынка компании, продвигающий старый самолет с обещанием довести его до современного уровня? Все мы знаем, что возможности модернизации любого самолета ограничены. Для ясности, можно вспомнить пословицу о попытке довести окрас собаки до совершенства: «Черного кобеля не отмоешь добела». Вспомним, что летные характеристики канадского самолета были не улучшены, а, напротив, ухудшены в процессе преобразования его из базового CL215 в CL415. И к 2016 году компания Canadair, фактически, прекратила производство самолетов-амфибий, уступив рынок Бе-200 за явным преимуществом. К сожалению, российская сторона не воспользовалась таким щедрым подарком. Что ж, как говорится, свято место пусто не бывает. А уж место на рынке, тем более.

Разумеется, что всю ответственность за разочарование нельзя возлагать только на ТАНТК имени Г.М. Бериева. Процесс выхода на международный рынок требует консолидации многих организаций и, конечно же, мощной поддержки со стороны государства имеющимися в его распоряжении политическими и финансовыми ресурсами.
Можно ли говорить, что решение по CL515 стало для всех полной неожиданностью? Нет, конечно. Наши конкуренты, канадцы и китайцы, не скрывали своих планов по завоеванию рынка. Отчаявшись достучаться ниже, мы с Валерием Георгиевичем Шелковниковым еще 6 мая 2019 года направили (исх. МКАА «Безопасность полетов» № 190506-01) письмо Сердюкову А.Э., начинавшееся следующим образом:

«Уважаемый Анатолий Эдуардович!

В связи с нарастанием реальной угрозы утраты Россией приоритета в области гидроавиастроения, вызванным готовящимся решением о запуске полномасштабного производства канадского многоцелевого самолета-амфибии CL515 (глубокая модернизация самолетов-амфибий CL415) и развертыванием в КНР работ по продвижению на мировой рынок самолета-амфибии AG600, мы просим Вашего срочного вмешательства, чтобы предотвратить фактическое сворачивание работ по проекту российского самолета-амфибии Бе-200.
Мы уверены, что негативное отношение к продолжению работ по развитию проекта Бе-200 вызвано недопониманием уникальной роли этого проекта как в обеспечении продвижения гражданской продукции авиационной промышленности России на мировой рынок, так и в сохранении и дальнейшем развитии единственной в стране конструкторской организации ПАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева», созданной 85 лет назад, ответственной в настоящее время за гидроавиастоение, а также за сложнейшие авиационные комплексы вооружения: А-50, А-60, А-100 и другие.
Российский самолет-амфибия – достояние России с возможностями экспортных поставок по всему миру. Начиная с 2004 года, самолеты-амфибии Бе-200ЧС принимали участие в тушении пожаров в странах Европы и Азии, включая Италию, Португалию, Грецию, Азербайджан, Израиль, Индонезию и другие, проходили специальные оценочные эксплуатационные испытания для стран ЕС (во Франции). По результатам реальных операций по пожаротушению и оценочных испытаний самолет-амфибия Бе-200ЧС неоднократно признавался как лучшее противопожарное авиационное средство в мире».

190506-01

Как это у нас зачастую бывает, несмотря на наличие Статьи 12. «Сроки рассмотрения письменного обращения» в Федеральном законе от 02.05.2006 N 59-ФЗ (ред. от 27.12.2018) «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации», ответа на свое обращение установленным порядком мы до сих пор не получили. Ответ по существу в виде решения Индонезии пришел из Ле Бурже.

Возвращаясь к причинам проигрыша, можно увидеть, по крайней мере, одну очевидную причину. При всех прочих условиях, наши канадские конкуренты не имеют проблем с отношениями между сертификационными властями и недостаточно гармонизированными нормами летной годности, как это имеет место в России.

Вопросы сертификации канадских самолетов, решаемые рутинным путем в процессе создания самолетом, не являются предметом заботы заказчиков. Когда мы приобретаем, например, автомобиль, нам в голову не приходит интересоваться процессом доказательства его соответствия нормам безопасности.

Но для Бе-200, как и для любого другого гражданского российского самолета, вопросы сертификации зарубежными авиационными властями являются главным препятствием, создающим неопределенность в сроках поставок и стоимости самолетов. Именно поэтому, мы вынуждены обращаться по вопросу продвижения Бе-200 в государственные органы и к руководству госкорпорации Ростех.

К сожалению, многие специалисты и ответственные руководители авиационной промышленности России до настоящего времени продолжают считать, что процессы создания самолетов и их сертификации — это различные процессы.
Мои партнеры и я, посвятили много времени и затратили много усилий, чтобы довести до всех, кого это касается, что нет никакой отдельной сертификации. А есть единый интегральный процесс создания гражданской авиационной техники, одной из составляющих которого является процесс сертификации, состоящий в том, что, по мере продвижения создания авиационной техники необходимо обязательное подтверждение соответствия разработанной документации предъявляемым требованиям по обеспечению безопасности полетов. Это примерно так, как для закрытия наряду рабочему за выполненную им работу требуется штамп контролера ОТК. Без поэтапного подтверждения соответствия разрабатываемая конструкция становится не самолетом, а любительской поделкой. Это же относится к двигателям и оборудованию.

И пока наши конструкторы создают авиационную технику не совсем по тем нормам летной годности, которые гармонизированы с принятыми в мире, и с использованием не совсем тех процессов, которые установлены международными стандартами, в частности, документом SAE ARP4754A «Рекомендации по проектированию гражданских самолетов и систем», определяющим место процесса сертификации в интегральном процессе создания гражданской авиационной техники, нас ждут индонезийские «сюрпризы» Ле Бурже-2019.

К сожалению, авиационными проектами, включая Бе-200, все меньше занимаются люди, которые выросли вместе с этими проектами и, просто любили запах реактивного топлива и были полностью увлечены авиацией. Руководство проектами стало фокусироваться на на финансовых показателях, а скорее даже, на потоках денег, протекающих через проект. Это стало свойственно не только авиапромышленности России, но мы в этом, несомненно, впереди планеты всей.

Расплата пренебрежением к авиационным знаниям и опыту не заставила себя ждать долго. В американской компании – лидере мировой авиапромышленности за десятилетие руководства ею универсальным менеджером McNerney, в течение которого создавался Boeing 777 и были приняты решения по модели 737MAX, теперь уже руководители авиаторы расхлебывают последствия финансового, в основном, стиля руководства. Один из бывших руководителей высшего звена компании так вспоминает о McNerney: “Чувство, которое я всегда испытывал от него на встречах, заключается в том, что для него это мог быть любой бизнес, как, если бы мы делали фотокамеры или автомобили, или занимались торговлей облигациями, для него все было бы одинаково. Конечным результатом являлось дистанцирование от людей, которые приходят туда работать каждый день, которые приносят туда свои сердца и души и хотят сделать то, что больше, чем работа.” Следует отметить, что, в отличие от McNerney, добивавшегося максимума продаж (для чего его и наняли акционеры), российские современные менеджеры проектов этим похвастаться не могут.

В прошлом году ИКАО, включая Россию, государство-члена ИКАО, ввело в действие уже 4-е издание Руководства по безопасности полетов, в котором целая глава 3 посвящена понятию «Культуры безопасности полетов»:

«Культура безопасности полетов является естественным следствием присутствия людей в авиационной системе. Культура безопасности полетов описывает, как “как люди ведут себя по отношению к безопасности полетов и риску, когда никто не смотрит”».

Культура безопасности является составной частью понятия общей культуры народа, государства, организации и т.п. Воспитание персонала авиационной промышленности в духе культуры безопасности полетов – непременное условие для продвижения российской авиационной техники на международный рынок.