По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по октябрь 2019 года произошло 17 авиационных происшествий, погибло 264 человека.

Средний показатель за пять лет: с января по октябрь произошло 10 авиационных происшествия, в которых погибло 360 человек.

Статистика представлена по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 14-ти и более пассажиров.

2 октября. США. Катастрофа «летающей крепости».

Легендарный самолёт периода второй мировой войны Boeing B17-G Flying Fortress («Летающая крепость»), первый серийный американский цельнометаллический тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик, регистрационные знаки N93012, принадлежащий частному образовательному фонду the Collings Foundation, участвовал в ежегодном воздушном турне Wings of Freedom. В этот день самолёт вылетел для выполнения демонстрационного полёта из международного аэропорта Windsor Locks-Bradley в штате Коннектикут в 09:45 местного времени с ВПП 06. На борту воздушного судна находились экипаж в составе 3-х человек и 10 пассажиров. После взлёта самолёт сделал правый разворот. В 09:50 экипаж доложил на землю о проблемах с четвёртым двигателем и запросил разрешение на аварийную посадку и, получив разрешение, начал заход на посадку на ВПП 06. Однако находясь уже в непосредственной близи от ВПП, самолёт потерял управление и рухнул на находящееся в трёхстах метрах от порога ВПП хранилище для противообледенительной жидкости. При столкновении с землёй возник пожар. Самолёт полностью разрушился, семь из тринадцати человек, находившиеся на борту получили смертельные ранения в момент крушения, остальные 6 человек были немедленно направлены в ближайший госпиталь. Авиационное происшествие произошло в 10:00 местного времени. Расследование происшествия ведётся специалистами Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) США.

3 октября. США. Катастрофа при выполнении посадки в сложных метеоусловиях

Одномоторный турбовинтовой самолёт Socata TBM700C2, регистрационные знаки N700AQ, принадлежащий компании N700AQ LLC, выполнял утренний полёт из муниципального аэропорта Indianapolis-Greenwood, штат Индиана, в аэропорт Lansing-Capital City в штате Мичиган. На борту воздушного судна находились 6 человек, включая пилота и второго пилота. Погода в аэропорту назначения характеризовалась низкой видимостью в результате тумана. Подлетая к пункту назначения, пилот связался с вышкой в аэропорту назначения и доложил о готовности совершить посадку по приборам. Пилот получил разрешение на заход на посадку по системе ILS. При выполнении конечного этапа захода на посадку, воздушное судно столкнулось с поверхностью земли в непосредственной близи от ВПП. При этом аварийно-спасательная служба аэродрома доложила диспетчеру УВД, что визуально не могут определить место столкновения из-за тумана. В результате авиационного происшествия, которое произошло в 08:57 местного времени, 3 человека получили смертельные ранения на месте крушения, трёх остальных доставили в госпиталь в тяжёлом состоянии. Расследование происшествия проводится специалистами Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и Федерального авиационного управления (FAA) США.

4 октября. Украина. Трагедия подо Львовом

Транспортный самолёт Ан-12, регистрационные знаки UR-CAH, компании Ukraine Air Alliance, выполнял ночной международный грузовой полёт по маршруту из аэропорта Vigo в Испании в международный аэропорт Львов имени Даниила Галицкого. По информации ряда СМИ, самолёт выполнял чартерный грузовой рейс из Испании в Турцию с повадкой для дозаправки во Львове. Самолёт вылетел 3 октября из аэропорта Vigo в 22:30 местного времени. На борту воздушного судна находились 8 человек, включая 7 членов экипажа и одного сопровождающего груза. Около 03:35 UTC воздушное судно находилось южнее Львова на удалении около 30 км. В это время на аэродроме назначения наблюдался туман при видимости 300 м и вертикальной видимости 60 м. В 06:48 по местному времени 4 октября радиосвязь с экипажем и радиолокационная метка самолета были утеряны. Позднее воздушное судно было обнаружено в 1 км от посадочного торца ВПП 31. В результате авиационного происшествия 5 человек погибли, трое получили серьезные травмы. По одной из версий экипаж выполнял вынужденную посадку вне аэродрома из-за полной выработки топлива. На борту находилось 10 тонн автомобильных запчастей. Самолет был построен в 1968 году (51 год).

Сообщения METAR:

3:30 UTC / 06:30 местного времени:
UKLL 040330Z 00000MPS 0150 R31/0550N FG VV001 03/03 Q1013 R31/CLRD// TEMPO 0400 FG VV002

04:00 UTC / 07:00 местного времени:
UKLL 040400Z 00000MPS 0300 0200NW R31/0650D FG VV002 03/03 Q1013 R31/CLRD// TEMPO 0400 FG VV002

04:30 UTC / 07:30 местного времени:
UKLL 040430Z 28001MPS 0800 0500S R31/0900N FG VV002 04/04 Q1013 R31/CLRD// NOSIG

6 октября. Ирландия. Крушение самолёта при выполнении полёта по маршруту

Одномоторный самолёт Rollanson Druine D.62B Condor, регистрационные знаки EI-BDX, принадлежащий компании The Brian Douglas Trust — BDX Group выполнял полёт по маршруту, вылетев с лётного поля Объединения лёгкомоторной авиации Ирландии — ILAS Field (EIIF) вблизи посёлка Taghmon в графстве Wexford на юго-востоке страны. На борту воздушного судна находились двое мужчин в возрасте 61-го года и 58-ми лет. По предварительной информации, один из мужчин был опытный пилот-инструктор Объединения лёгкомоторной авиации (ILAS). Пролетая вблизи посёлка Duncormick в том же графстве, по причинам, которые выясняет комиссия по расследованию, воздушное судно потеряло управление и рухнуло на землю, упав на поле. Оба человека, находившиеся на борту, получили смертельные ранения в результате сильного удара о землю. По основной версии комиссии по расследованию на воздушном судне произошёл взрыв до того как оно упало на землю, так как разброс обломков самолёта оказался очень большим Авиационное происшествие произошло около 17:45 местного времени. О погодных условиях в момент происшествия не сообщается.

8 октября. США. Катастрофа самолёта, собранного самостоятельно

Частный одномоторный одноместный home-built (домашней сборки) самолёт John F. Simmons Bede BD-5 (Bede BD-5), регистрационные знаки N501BD, выполнял дневной полёт, вылетев из аэропорта Camarillo, департамент Ventura штата Калифорния, и после выполнения полёта должен был вернуться в аэропорт вылета. В ходе выполнения полёта, пилот доложил на вышку аэропорта о проблемах с двигателем и получил разрешение на производство аварийной посадки. Через несколько секунд связь с воздушным судном пропала. В ходе начавшихся поисков обгоревшие обломки самолёта были найдены на одном из фермерских полей департамента Ventura. Пилот самолёта получил смертельные ранения в результате столкновения с землёй и возникшего пожара. Авиационное происшествие произошло около 12:30 местного времени при благоприятных погодных условиях. Расследование происшествия проводят специалисты Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и Федерального авиационного управления (FAA) США. Особенность этого самолёта, впервые появившегося в конце 60-ых годов прошлого века, состоит в том, что продавался он в разобранном виде, как детский конструктор, и покупатель сам должен был его собрать. Конструктором и дизайнером этого необычного самолёта являлся Jim Bede, а на рынок поставлялся компанией Bede Aircraft Corporation, прекратившей своё существование в 70-ых годах.

10 октября. Россия. Посадка самолёта с убранными стойками шасси

Военно-транспортный самолёт Ан-12, регистрационные знаки RF-95428 (бывшие регистрационные знаки RA-11260), принадлежащий ВКС Российской Федерации, совершил аварийную посадку в международном аэропорту Кольцово города Екатеринбург. Воздушное судно выполняло полёт, вылетев из аэропорта города Челябинска. На борту самолёта находились 17 человек, из которых 6 человек – члены экипажа. Аварийная посадка произошла из-за проблем с выпуском шасси. Экипаж информировал диспетчеров Кольцово о возникшей технической проблеме и были предприняты все меры для посадки самолёта «на брюхо». Посадка произошла в 11:19 местного времени. По сообщению ряда СМИ, в результате посадки в убранными шасси возник небольшой пожар, который удалось быстро ликвидировать наземным службам. К счастью никто из находящихся на борту людей не пострадал. Отмечается, что возраст этого самолета – 51 год и 9 месяцев.

10 октября. Демократическая Республика Конго. Катастрофа самолёта с официальными лицами на борту

Самолёт Ан-72, EK-72903, эксплуатируемый военно-воздушными силами Демократической Республики Конго (ДРК) и работавший по контракту логистической поддержки полётов Президента страны, совершал дневной полёт по маршруту из аэропорта города Goma на востоке страны в столичный аэропорт Kinshasa-N’Djili. Самолёт вылетел из аэропорта Goma в 15:32 местного времени. Расчётное время прибытия в аэропорт назначения было 17:43 местного времени. На борту воздушного судна находились 8 человек, включая 4 члена экипажа и 4 пассажира – сотрудники администрации Президента страны. По сообщению Посольства Российской Федерации в ДРК, 2 члена экипажа были гражданами России. Через 59 минут после вылета самолёта связь с воздушным судном пропала. Начавшиеся поиски воздушного судна в этот день результата не принесли. Обломки самолёта были найдены лишь на следующий день в густом тропическом лесу в районе города Punia. Все, находившиеся на борту люди получили смертельные ранения в результате столкновения с землёй. Отмечается, что до полётов в ДРК, самолёт принадлежал Армянской авиакомпании South Airline и имел регистрационные знаки EK-72903. Также отмечается, что в регистре Республики Армения такой борт уже не значится, а авиакомпания South Airline не имеет сертификата эксплуатанта в Республике Армения.

11 октября. Эфиопия. Катастрофа самолёта российского производства

Многоцелевой, всепогодный, сверхзвуковой, тяжёлый самолёт — истребитель Су-27 военно-воздушных сил Эфиопии совершал плановый дневной учебно-тренировочный полёт, вылетев с военно-воздушной базы Bishoftu-Harar Meda и после выполнения полёта должен был вернуться на авиабазу вылета. Военно – воздушная база Bishoftu-Harar Meda находится в 50 километрах от столицы страны – города Аддис-Абеба. На борту самолёта находились 2 пилота: опытный пилот инструктор и пилот-курсант, вводимый в строй. Однако, при выполнении взлёта один из двигателей загорелся. Воздушное судно потеряло управление и рухнуло на землю. Один из пилотов успел катапультироваться, но из-за слишком малой высоты парашют не успел раскрыться. Оба пилота получили смертельные ранения в результате авиационного происшествия.

15 октября. Афганистан. Катастрофа вертолёта российского производства

Вертолёт Ми-17 В5, принадлежащий афганским военно-воздушным силам, выполнял полёт в провинции Balkh на севере страны. На борту воздушного судна находились 7 человек, включая экипаж. Около 17:00 местного времени, пролетая в районе Durrah-i-Hairratan неподалёку от города Mazar-i-Sharif, воздушное судно потеряло управление и рухнуло на землю. Все находившиеся на борту люди получили смертельные ранения в результате столкновения с землёй. По сообщению официальных лиц, авиационное происшествие произошло из-за технических проблем. Особо отмечено, что в данном районе боевые действия не велись и авиационное происшествие не связано с внешним военным воздействием.

16 октября. Венесуэла. Крушение военного самолёта российского производства

Многоцелевой истребитель Су-30 МК-2В, регистрационные знаки 0457, принадлежащий Национальной Боливарианской военной авиации (Aviación Militar Bolivariana de Venezuela (AMBV), выполнял дневной перелёт из аэропорта Guarico на военно-воздушную базу Base Aérea Teniente Luis del Valle García, Barcelona. Самолёт и и два пилота, находившиеся на борту во время перелёта входили в состав военно-воздушной группы Caza Nº 11 «Diablo». В самой начальной стадии взлёта, когда воздушное судно находилось на очень малой высоте, по утверждению руководства лётной группы из-за технического сбоя, самолёт резко накренился вправо, потерял управление и рухнул на землю. Оба пилота успели катапультироваться, но, из-за столь малой высоты, парашюты не успели раскрыться. Оба пилота получили смертельные ранения в результате авиационного происшествия, которое произошло в 16:14 местного времени.

17 октября. США. Выкатывание пассажирского самолёта за пределы ВПП

Пассажирский турбовинтовой самолёт SAAB 2000, регистрационные знаки N686PA, эксплуатируемый компанией PenAir – Peninsula Airways, выполнял внутренний пассажирский полёт по расписанию из международного аэропорта Anchorage-Ned Stevens в аэропорт Unalaska-Tom Madsen в штате Аляска. На борту воздушного судна находились 39 пассажиров и 3 члена экипажа. Самолёт вылетел из аэропорта Anchorage в 15:15 местного времени. Самолёт благополучно долетел до пункта назначения, однако попытка посадить воздушное судно с первого раза не удалась. Самолёт ушёл на второй круг и совершил посадку в 17:40. Однако по причинам, которые предстоит выяснить комиссии по расследованию, воздушное судно не смогло остановиться до конца взлётно-посадочной полосы, выкатилось за пределы аэродрома, пересекло проходящую вблизи автомобильную дорогу и остановилось на самом краю скалистого берега морского залива Dutch Harbor. Три человека, находившиеся в пассажирском салоне были серьёзно ранены и срочно доставлены в госпиталь. Один из них, 38-ми летний мужчина, скончался на следующий день. Расследование проводится комиссией, состоящей из специалистов Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) США. Одной из версий, рассматриваемой специалистами, является состояние ВПП. По информации ряда местных СМИ, ВПП была скользкой. Метеоусловия в тот период времени, когда производилась посадка воздушного судна были следующими:

METAR Weather report:

00:56 UTC / 16:56 local time:
PADU 180056Z 31011KT 10SM FEW034 BKN047 BKN060 07/01 A2950 RMK AO2 SLP995 T00720011

01:56 UTC / 17:56 local time:
PADU 180156Z 30021G27KT 5SM -RA BKN039 06/02 A2953 RMK AO2 PK WND 30027/0154 RAB41 SLP004 P0002 T00560017

02:56 UTC / 18:56 local time:
PADU 180256Z 25004KT 10SM BKN035 BKN044 BKN120 07/02 A2952 RMK AO2 RAE14 SLP002 ACSL NE P0002 60004 T00670017 53003

23:56 UTC / 14:56 local time:
PADU 172356Z 31006KT 10SM BKN036 BKN044 07/01 A2951 RMK AO2 RAB12E25 SLP999 P0000 60000 T00670011 10083 20056 53005

22 октября. Франция. Крушение учебно-тренировочного самолёта

Учебно-тренировочный одномоторный самолёт B&F Technik FK9 MarkIII, регистрационные знаки F-JPBZ, выполнял полёт, взлетев с лётного поля Chavenay/Villepreux, используемым аэроклубом l’aéroclub Jean-Bertin для учебно-тренировочных полётов. На борту самолёта находились пилот-инструктор и курсант 28-ми лет. После выполнения полёта воздушное судно должно было вернуться в пункт вылета. При выполнении захода на посадку, находясь на высоте около100-150 метров, самолёт резко накренился носом вниз и упал на фермерское поле, разломившись в районе кабины пилотов. Носовая часть вошла глубоко в грунт. Оба пилота получили смертельные ранения в результате сильного удара. Авиационное происшествие произошло около 16:00, при благоприятных условиях погоды. Самолёт упал, не долетев 250 метров до взлётно-посадочной полосы, в непосредственной близи от одного из торговых центров в пригороде Парижа. По информации ряда СМИ, это было уже не первое авиационное происшествие с трагически исходом в данном аэроклубе. Расследование проводит комиссия из специалистов независимого Бюро по расследованию авиационных происшествий в гражданской авиации (Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation civile) –BEA Франции.

26 октября. Россия. Пропавший самолёт найден

Частный одномоторный самолёт Cessna 172, регистрационные знаки RA-2735G, выполнял полёт в Пермском крае, вылетев с аэродрома деревни Нижнее Городище Частинского района, он должен был приземлиться на аэродроме в селе Фролы. Однако в пункт назначения в этот день самолёт так и не прибыл. На поиски пропавшего самолета вылетел вертолет, были привлечены также и добровольцы. На борту Cessna находился только пилот. По имеющимся данным пропавшим самолетом управлял председатель Федерации спорта сверхлегкой авиации Пермского края Геннадий Белоглазов. Об этом рассказал средствам массовой информации представитель Федерации Юрий Гилей. Полиция и спасатели обнаружили место падения частного легкомоторного самолета 28 октября. Об этом сообщает пресс-служба Министерства территориальной безопасности региона. Было также сообщено, что пилот Геннадий Белоглазов, который управлял самолетом, погиб: «Воздушное судно Cessna-172 обнаружено поисковой группой ГУ МВД России по Пермскому краю в лесном массиве в 7 км от деревни Аннинское Пермского района. В пресс-службе ГУ МВД по Пермскому краю уточнили, что самолет был обнаружен в 11:30 местного времени примерно в 90 км от Перми и в 80 км от поселка Фролы, где должен был приземлиться самолет. В настоящий момент на месте происшествия находятся сотрудники полиции, устанавливаются все обстоятельства происшествия. Межгосударственный авиационный комитет сформировал комиссию по расследованию данного авиационного происшествия. Комиссия приступила к работе.

26 октября. Канада. Падение самолёта в озеро

Самолёт de Havilland Canada DHC-3 Otter на поплавковом шасси, принадлежащий компании Blue Water Aviation Services, выполнял утренний полёт в северной озёрной части провинции Манитоба. На борту воздушного судна находились три человека, пилот мужчина в возрасте 39-ти лет и двое пассажиров мужчин в возрасте 42-ух и 49-ти лет. Пролетая в районе озера Family Lake в коммуне Little Grand Rapids, около 08:30 местного времени на низкой высоте, по словам очевидцев, самолёт стал странно маневрировать. В момент одного из кренов одно из крыльев коснулось верхушек деревьев, окружающих озеро, воздушное судно потеряло управление и рухнуло в воду. К поисковым работам были привлечены спасатели – дайверы. Все находившиеся на борту люди получили смертельные ранения. Расследование авиационного происшествия проводят специалисты Совета по безопасности на транспорте Канады — The Transportation Safety Board of Canada (TSB).

30 октября. Франция. И вновь катастрофа учебно-тренировочного самолёта

Одномоторный самолёт Alpi Aviation Pioneer 200, принадлежащий аэроклубу Aéroclub de Saint-Junien, выполнял дневной учебно-тренировочный полёт в исторической области Новая Аквитания, департамент Haute-Vienne в западной части страны. Самолёт взлетел с лётного поля аэроклуба Saint-Junien и после выполнения полёта должен был вернуться на аэродром вылета. На борту воздушного судна находились два человека: пилот — инструктор и курсант. В этом полёте отрабатывалось упражнение «взлёт-посадка». Сделав несколько удачных упражнений, при выполнении очередного захода на посадку, воздушное судно потеряло управление и рухнуло на автомобильную дорогу, близко примыкающую к лётному полю. При столкновении с дорогой самолёт перевернулся от стильного удара, придавив кабину пилотов. Оба пилота получили смертельные ранения на месте крушения. Авиационное происшествие произошло в 16:24 местного времени при благоприятных условиях погоды. Расследование происшествия проводится специалистами Бюро по расследованию авиационных происшествий в гражданской авиации (Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation civile) –BEA Франции. Отмечается, что это уже второе авиационное происшествие с человеческими жертвами с учебно-тренировочным самолётом во Франции в этом месяце после трагедии 22 октября.

30 октября. США. Самолёт буквально влетел в жилой дом

Частный одномоторный самолёт Piper PA-28R-200 Cherokee Arrow II, регистрационные знаки N56258, выполнял утренний полёт из аэропорта Atlanta-DeKalb Peachtree, города Атланта в штате Джорджия в аэропорт Salisbury-Rowan County города Salisbury, штат Северная Каролина. Самолёт взлетел около 10:30 (точное время не указывается) местного времени. На борту находились 2 человека. При выполнении начальной стадии набора высоты, воздушное судно потеряло управление и рухнуло на жилой дом в пригороде. В момент столкновения на улице, примыкающей к дому, находились несколько свидетелей. По их информации они слышали приближающийся сильный шум, похожий на «падающую бомбу», при этом первая реакция на то что произошло у людей не была связана с авиационной катастрофой, так как самолёт буквально влетел в дом, не оставив снаружи практически никаких следов. Лишь позже на земле были обнаружены отдельные части фюзеляжа. Оба человека, находившиеся на борту, получили смертельные ранения в результате сильного удара. К счастью в жилом доме никого не было в этот момент. Авиационное происшествие произошло около 10:35 местного времени при благоприятных погодных условиях. Расследование происшествия проводится специалистами Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и Федерального авиационного управления (FAA) США.

31 октября. США. Крушение самолёта при выполнении испытательного полёта

Двухмоторный частный самолёт Beechcraft 58 Baron, регистрационные знаки не уточняются, совершал испытательный полёт после проведённого технического ремонта воздушного судна, вылетев из аэропорта Ocala-Taylor Field в штате Флорида. После проведения испытаний технического состояния воздушного судна самолёт должен был вернуться в аэропорт вылета. На борту самолёта находились 2 человека. При выполнении полёта пилот доложил о технических неполадках и о необходимости совершения аварийной посадки на городскую автодорогу. В результате при попытке совершить посадку воздушное судно задело проезжавшую в это время по дороге автомашину и, потеряв управление, рухнуло на обочину дороги. Автомобиль был повреждён, а его водитель-женщина получила незначительные травмы и была немедленно доставлена в госпиталь. Воздушное судно было разрушено сильным ударом и охваченным пламенем, возникшим в результате столкновения с землёй, и оба человека, находившиеся на борту, получили смертельные ранения. Авиационное происшествие произошло в 11:45 местного времени в непосредственной близи от торгового центра. Расследование происшествия проводится специалистами Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) и Федерального авиационного управления (FAA) США.

Уважаемые читатели «Индикатора БП», В связи с авиационным происшествием с самолётом ВКС Российской Федерации Ан-12 в Екатеринбурге, особенно хотелось бы отметить слаженную работу как экипажа, так и всех наземных служб аэропорта. Благодаря их действиям никто из находившихся на борту людей не пострадал. Как Вы помните, возраст этого самолёта достиг 51 года и 9 месяцев. В связи с этим остро встает вопрос о безопасной эксплуатации воздушных судов-ветеранов. Вопрос очень серьёзный и должен решаться на государственном уровне. Самолетам-долгожителям нужен особый уход и в компаниях, эксплуатирующих такие воздушные суда, система управления безопасностью полётов должна работать «как часы», это касается как эксплуатации, так и лётной годности прежде всего.

Например, по данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и аварий были потеряны 239 самолетов Ан-12, в этих происшествиях погибло 1890 человек. Последний трагический случай произошел 4 октября подо Львовом, когда жертвами аварийной посадки воздушного судна стали пять человек. Конечно, в чём истинная причина трагедии, следует ещё полностью разобраться. Тем не менее, вопрос эксплуатации самолётов – долгожителей требует особого внимания.

Тема безопасности полётов воздушных судов «в возрасте» (aged aircraft) не является уникальной только для России или Украины: так, например, в США в 1991 году был подготовлен и утверждён Конгрессом специальный законодательный акт, который так и называется «The Aging Aircraft Safety Act», получивший в кодовой системе Федерального авиационного управления США аббревиатуру AASR. В этом документе чётко и ясно прописаны все требования по техническому обслуживанию воздушных судов-ветеранов. Этот акт, в том числе, обязывает эксплуатантов таких воздушных судов обеспечить техническое обслуживание и ремонт с тем, чтобы был достигнут и утверждён так называемый уровень «допустимости повреждения» (damage-tolerant). Такое требование с 20 декабря 2010 года должно быть прописано в специальной программе технического обслуживания компаний-эксплуатантов. Так, в настоящее время около 4000 самолётов, зарегистрированных в США, и 240 компаний-эксплуатантов обязаны следовать требованиям этого законодательного акта. Особая ответственность в связи с этим требованием лежит не только на компаниях-эксплуатантах, но и на государственной инспекции по безопасности полётов.

Тема стареющих самолётов далеко не новая, она неоднократно поднималась и в профессиональных кругах авиаторов и в средствах массовой информации. Обращались к этой теме и мы на нашем сайте, в частности, в нашем «Информационном бюллетене» от 19 января 2011 года, который Вы можете посмотреть здесь:

 

Боле 200 инцидентов с коммерческими воздушными судами произошли в октябре 2019 года…

ЭТИ СООБЩЕНИЯ ВЫ СМОЖЕТЕ ПОЛУЧАТЬ НА ЕЖЕДНЕВНОЙ ОСНОВЕ, ЕСЛИ ПОДПИШИТЕСЬ НА НАШ ПРОДУКТ«ТОЛЬКО ФАКТЫ + СТАТИСТИКА»

«Только факты» — это ежедневный обзор зарегистрированных событий с коммерческими воздушными судами, органами ОВД, пассажирами и экипажами, серьезными метеорологическими и природными явлениями, влияющими на выполнение полетов.
Ежедневные выпуски «Только факты» содержат информацию о зарегистрированных авиационных событиях, связанных с пассажирскими самолетами, вместимостью более чем 19 кресел, которые произошли с момента занятия воздушным судном исполнительного старта перед взлетом и до момента освобождения им ВПП после посадки.
Все наши продукты и проекты разрабатываются в соответствии с требованиями главы 5 (Сбор, анализ данных о безопасности полетов и обмен ими) Приложения 19 — Управление безопасностью полетов и Постановлением Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими».
Мы вносим свой посильный вклад в развитие системы управления безопасностью полетов (СУБП).
СУБП основана на эффективном представлении информации об опасных факторах, как важнейшем элементе постоянной оценки уровня безопасности и исправления недостатков.

ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ:

Адрес для заявок: mail @ aviasafety.ru
Телефон: +7 (916) 130-0864

Италия передала в ИКАО программный продукт по оценке риска авиационных происшествий и инцидентов

По сообщению пресс-службы ИКАО Итальянское ведомство гражданской авиации — Italy’s Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) передало ИКАО программный продукт под названием Spatial Distribution of Aircraft Crashes (SDAC) по оценке риска авиационных происшествий и инцидентов, подписав специальное соглашение с этой Организацией. Этот продукт будет являться частью Интегрированного анализа тенденций безопасности полётов и системы сбора информации – iSTARS ИКАО, используемой для целей глобального обмена информации по безопасности полётов между государствами – членами ИКАО, что в свою очередь, должно позволить государствам улучшить их системы контроля за обеспечением безопасности полётов.

Девятая научно-практическая конференция по воздушному праву

В Санкт-Петербурге 4 октября прошла Девятая научно-практическая конференция по воздушному праву. Организаторами конференции явились Национальная ассоциация воздушного права и Институт воздушного и космического права AEROHELP. Научными партнерами конференции выступили Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Международный институт воздушного и космического права Лейденского (Нидерланды) университета.

Как мы все прекрасно понимаем, воздушное право — это совокупность правовых норм, регулирующих отношения, возникающие в связи с использованием воздушного пространства. Воздушное право включает нормы национального (внутригосударственного) и международного права; его исходным положением является признание полного и исключительного суверенитета государства в отношении своего воздушного пространства.

Современное воздушное право имеет комплексный характер: содержит нормы государственного права (суверенитет над воздушным пространством), гражданские права (перевозки пассажиров, грузов, ответственность перевозчика и владельца воздушного судна, выполнение авиационных работ в народном хозяйстве, а также административные права (порядок регистрации воздушных судов и аэродромов, строительство объектов в районах аэродромов, их маркировка, административная ответственность за правонарушения на воздушном транспорте, уголовного права (ответственность за особо тяжкие правонарушения, например, угон воздушного судна).

Специфика воздушного права предопределила объединение этих норм (за исключением норм уголовного права) в единые законодательные акты, в большинстве своём имеющим непосредственное отношение к безопасности полётов и авиационной безопасности. Основные источники международного воздушного права — международные договоры и конвенции (многосторонние и двусторонние), прежде всего Чикагская конвенция 1944, учредившая Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Многосторонние конвенции решают вопросы ответственности перевозчика при международных авиаперевозках (например, Варшавская конвенция 1929), ответственности эксплуатанта воздушного судна перед третьими лицами (Римская конвенция 1952), борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (Токийская конвенция 1963), в частности с незаконным захватом воздушных судов (Гаагская конвенция 1970), незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреальская конвенция 1971), и др. В связи с вышеизложенным, периодический обмен мнениями и опытом чрезвычайно важен как для специалистов в области воздушного права, так и для законодателей и пользователей воздушным пространством.

На прилагаемом видеоролике Вы можете убедиться о высоком уровне организации этого важного международного мероприятия.

Холдинг «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех разработал радиолокационную станцию для обнаружения малоразмерных дронов

По сообщению Российской государственной корпорации Ростех холдинг «Росэлектроника», входящий в состав Госкорпорации Ростех, разработал радиолокационную станцию для обнаружения малоразмерных дронов на расстоянии до 7,5 км. Оборудование построено полностью на отечественной электронно-компонентной базе и не имеет аналогов в России.

Станция радиоподсвета цели (РПЦ) предназначена для обнаружения и сопровождения малоразмерных и малоконтрастных целей с эффективной площадью рассеивания от 30 квадратных сантиметров, широким диапазоном скоростей и возможностью совершения полетов на малых и сверхмалых высотах. При обнаружении объекта аппаратура передает информацию на диспетчерский пульт или в центр управления.

Оборудование представляет собой многоканальную радиолокационную станцию Ка-диапазона, отличающуюся небольшими габаритами – 325×240×230 мм. РПЦ размещается на поворотном устройстве, которое обеспечивает обзор во всех направлениях. Управляться станция может как вручную с ноутбука, так и автоматически.

«Опасности, которые могут представлять дроны, становятся все более очевидными. Малоразмерные дроны способны вести наблюдение, разведку, нести взрывчатку или другие вооружения и служить средством нападения. Действовать в одиночку или в составе целого «роя дронов». Причем речь идет не только о специальных беспилотниках, изготовленных в промышленных условиях. Это может быть игрушечный коптер из детского магазина или аппарат, изготовленный кустарным способом. Традиционные методы радиолокации не обеспечивают надежное обнаружение БЛА с малой отражающей поверхностью. Разработка нашего холдинга «Росэлектроника» успешно решает эту задачу. Безусловно, новинка будет востребована как среди специальных, так и среди гражданских заказчиков», – прокомментировал исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко.

Комплекс разработан специалистами АО «НПП «Салют» (входит в «Росэлектронику») совместно с МКБ «Факел» (входит в Концерн ВКО «Алмаз-Антей»). На сегодняшний день созданы первые образцы аппаратуры и проведены полевые испытания радиолокационной станции.

Партия новейших российских комплексов обнаружения дронов «Енот» будет поставлена Южной Корее до конца I квартала 2020 года.

Российский международный многоязычный информационный телеканал RT сообщил, что Российское предприятие АО НПЦ «Элвис» (Зеленоград) поставит Южной Корее партию новейших комплексов обнаружения беспилотников «Енот». Об этом сообщили журналистам в Фонде развития промышленности (ФРП, находится в ведении Минпромторга), который профинансировал создание этой системы.

Сделка с Сеулом будет реализована до конца I квартала 2020 года. Также руководство предприятия ведёт переговоры об экспорте в европейские страны — Великобританию, Германию и Болгарию. Ожидается, что решения о поставках будут приняты до конца нынешнего года.

Научно-производственный центр «Элвис» («Электронные вычислительно-информационные системы») — один из ведущих российских разработчиков процессоров, аналого-цифровых и радиочастотных интеллектуальных систем, в том числе комплексов обработки радиолокационных сигналов.

На разработку «Енота» потребовалось около полутора лет. В беседе с журналистами заместитель генерального директора АО НПЦ «Элвис» Андрей Пименов отметил, что «это довольно короткий срок для подобного изделия». Наиболее важные элементы новейшей РЛС производятся на мощностях предприятия, остальные комплектующие закупаются в России и за рубежом.

Как пояснил Пименов, детище «Элвиса» ориентировано как на международный, так и на российский рынки. Применяется он в гражданской сфере. По этой причине перед предприятием не стоит задача выпускать РЛС исключительно из отечественных элементов.

«Енот» предназначен для охраны аэропортов и предприятий топливно-энергетического комплекса. Также система подходит для обеспечения безопасности так называемых открытых объектов, например, стратегически важных заводов и энергетических станций, расположенных на равнинной, хорошо просматриваемой местности, отмечают создатели комплекса.

Автоматизированный комплекс противодействия гражданским беспилотникам «Атака – DBS» холдинга «Росэлектроника» Госкорпорации Ростех успешно прошел испытания на территории международного аэропорта Краснодара имени Екатерины II.

По сообщению пресс-службы Госкорпорации Ростех, в ходе испытаний представителям аэропорта была продемонстрирована работа комплекса, разработанного АО «НПП «Алмаз» (входит в «Росэлектронику»), в условиях имитированных атак дронов с ближнего и дальнего расстояния, в том числе на экстремально низкой высоте – 30-40 м от земли. В соответствии с заявленными техническими характеристиками оборудование в автоматическом режиме обнаружило БПЛА на расстоянии 1,5 км, идентифицировало объект как несанкционированный, произвело блокировку канала связи и навигации, после чего беспилотник не смог продолжить полет по заданному курсу и вернулся в точку старта.

«Проведенные испытания подтвердили все заявленные характеристики. Благодаря используемым в нашем комплексе алгоритмам обнаружения БПЛА, система не нарушает работу окружающего коммуникационного и навигационного оборудования, поэтому может использоваться в аэропортах, городских условиях, а также на территориях высокотехнологичных объектов», – отметил первый заместитель генерального директора АО «НПП «Алмаз» Михаил Апин.

«Атака – DBS» обнаруживает и подавляет каналы управления в диапазоне частот, который используется БПЛА общегражданского применения – от 2 ГГц до 6 ГГц. Основой комплекса являются модули радиочастотного обнаружения и подавления. Система может использоваться как в виде автономной ячейки подавления, так и в виде комплекса взаимосвязанных ячеек, закрывающих заданный периметр. Необходимое количество модулей и места их расположения определяются в зависимости от характеристик охраняемого объекта.

Краткие итоги 40-й сессии Ассамблеи ИКАО (Монреаль, Канада, 24 сентября – 4 октября 2019)

В своей заключительной речи на 40-й сессии Ассамблеи ИКАО Генеральный секретарь ИКАО доктор Фан Лю отметила несколько важнейших новых инициатив, одобренных правительствами стран мира, касающихся безопасности полетов и аэронавигации, потенциала и эффективности, включая «новые издания Глобального плана обеспечения безопасности полетов ИКАО и Аэронавигационного плана ИКАО, которые будут играть решающую роль как в сокращении авиационной эмиссии, так и во введении в эксплуатацию и интеграции новых воздушных судов 21-го века и новых типов полетов наряду с традиционными полетами воздушных судов».

Залогом достижения этих целей будут отдельные задачи, касающиеся неуклонного уменьшения эксплуатационного риска, совершенствования государственных программ по безопасности полетов и повышения потенциала в области контроля, расширения отраслевых программ и создания подходящей инфраструктуры для повышения уровня безопасности полетов при воздушных перевозках, – заявила доктор Лю.

«И в этом контексте мы также должны дать высокую оценку той уникальной информации, которую мы получили в ходе ориентированного на инновации Всемирного авиационного форума и выставки, проведенных ИКАО накануне Ассамблеи».

Доктор Лю также подчеркнула, что государства поручили ИКАО «стремиться к достижению новой глобальной цели – свести к нулю к 2030 году число авиационных происшествий со смертельным исходом», добавив при этом, что в этом году была также принята новая Глобальная система контроля за обеспечением безопасности полетов (GASOS), «которая будет содействовать укреплению сотрудничества в области безопасности полетов и окажет помощь многим государствам в деле осуществляемого ими контроля за обеспечением безопасности полетов, управления и повышения потенциала в области расследования авиационных происшествий»
Несколько региональных органов заявили на 40-й сессии Ассамблеи ИКАО о своих позициях, подчеркнув при этом преимущества системы GASOS, которые были выявлены в ходе проведения ее оценки.

В 2019 году также исполняется 20-я годовщина Универсальной программы ИКАО по проведению проверок организации контроля за обеспечением безопасности полетов (УППКБП), которая будет обновляться после Ассамблеи, с тем чтобы повысить ее эффективность и поддержать ее статус как главнейшего средства создания национальных и глобальных рамок эффективного контроля за деятельностью гражданской авиации.

40-я сессия Ассамблеи также выразила решительную поддержку осуществляемой ИКАО приоритизации задач по наращиванию потенциала с учетом иx масштабов и значимости с помощью реализации принятой пять лет тому назад инициативы «Ни одна страна не остается без внимания» или многочисленных программ технического сотрудничества, подготовки, а также посредством других видов помощи, оказываемой в настоящее время Организацией.

«Я с удовлетворением отмечаю, что на этой Ассамблее вы одобрили предложение о том, что ИКАО следует придать новый импульс выполнению Программы следующего поколения авиационных специалистов (NGAP) посредством реализации новой, амбициозной и целостной стратегии, способной предоставить эффективные средства решения предполагаемого дефицита специалистов в области воздушного транспорта», – подчеркнула доктор Лю.

В этой связи национальные правительства также выразили благодарность за бесценный вклад ИКАО в достижение и поддержание «высочайшего уровня квалификации авиационного персонала благодаря осуществлению программ ИКАО по авиационной подготовке», – отметила доктор Лю.

Программа ИКАО по технического сотрудничеству в действительности продолжает расширяться за счет ряда новых соглашений, подписанных во время проведения Ассамблеи, а также различных двусторонних совещаний с участием представителей авиационных ведомств государств-членов и международных организаций. Все они нацелены на расширение технического сотрудничества, наращивание потенциала и более эффективное соблюдение Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО.
В юридической области государства-члены обратили внимание ИКАО на необходимость повысить способность государств вводить в действие договора в области воздушного права и обновлять национальные законодательства и нормы, а также высказали просьбу разработать более подробный инструктивный материал, который поможет им разрешать проблемы, создаваемые недисциплинированными и нарушающими порядок пассажирами.

Второй международный конгресс «Актуальные вопросы авиационной медицины»

31 октября в Москве открылся Второй международный конгресс «Актуальные вопросы авиационной медицины». Конгресс посвящен 110-летию основания авиационной медицины России и организован по инициативе и поддержки Ассоциации врачей авиационной медицины (АВАМ). Конгресс проводится при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации и Федерального Агентства воздушного транспорта. Базовой площадкой является Международный аэропорт Шереметьево (МАШ). К участию приглашены представители Министерства здравоохранения Российской Федерации, Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В рамках Конгресса проводятся заседания исполнительного комитета (EC) и консультационного совета (AB) ESAM, президиума АВАМ и экспертов по авиационной медицине стран СНГ. Мероприятие будет широко представлено во всех профильных СМИ. Конгресс включен в систему непрерывного медицинского образования Министерства здравоохранения РФ по специальности «Авиационная и космическая медицина». Участники Конгресса получат сертификаты и зачетные единицы системы НМО, а деятельности государств, также кредиты Международной образовательной системы ESAM-EASA по авиационной и космической медицине. Все мы прекрасно понимаем, что авиационная медицина — одно из основных направлений деятельности государств, непосредственно связанной с безопасностью полётов. Этому вопросу мы неоднократно на нашем сайте посвящали статьи известных экспертов в этой отрасли медицинской науки, ведь разработка и внедрение стандартов медицинского освидетельствования личного состава гражданской авиации — очень сложный процесс, сопряженный с многочисленными трудностями и высокой степенью ответственности.

Работа Конгресса продлилась до 3 ноября 2019 года. И мы с удовольствием представляем сейчас Вашему вниманию один из итогов Конгресса, а именно материал вошедший в отчётный документ и представленный экспертом нашего Агентства, кандидатом психологических наук, зав. Учебно-научной лабораторией при кафедре «Эргономики и информационно-измерительных систем» ГОУ «МАТИ» – Российского Государственного Технологического Университета имени К.Э. Циолковского, Надеждой Владимировной Якимович. Это материал под названием «Различия в медицинском освидетельствовании пилотов у нас в стране и в зарубежных странах», который мы приводим ниже:

Различия в медицинском освидетельствовании пилотов у нас в стране и в зарубежных странах (анализ материалов Конгресса)

На Международный Конгресс по авиационной медицине приехало много иностранных специалистов. В частности, с докладами выступили следующие медицинские эксперты, которые занимают высокие посты в Европейском авиационном сообществе:

• Рис Симонс — медицинский советник Организации прикладных научных исследований Нидерландов, сопредседатель совета Европейского общества аэрокосмической медицины, член правления Европейской инициативы взаимной поддержки пилотов;
• Мартин Хадсон — вице-президент ассоциации авиамедицинских экспертов Великобритании, секретарь совета Европейского общества аэрокосмической медицины;
• Ганс Раман — директор фонда «Stiftung Mayday» (Франкфурт, Германия), председатель научного комитета Межведомственного европейского медицинского совета;
• Герхард Фаненбрук – клинический директор фонда «Stiftung Mayday» (Франкфурт, Германия), член рабочих групп Европейского агентства авиационной безопасности (EASA);
• Роберт Бор – директор Центра авиационной психологии (Лондон, Великобритания), советник по авиационной медицине Управления гражданской авиации Великобритании;
• Гуннар Штайнхард – менеджер по человеческому фактору CAI, член рабочих групп по разработке регулирующих документов EASA, член правления Европейской ассоциации авиационной психологии (EAAP);
• Елена Катаман – директор исполнительного комитета Европейского общества авиационной медицины (ESAM).

Прежде всего, хочется обратить внимание на то отношение к пилотам, которое прозвучало в каждом зарубежном докладе: все они были пронизаны духом искренней заботы о состоянии пилотов и стремлением помочь пилотам в поддержании их здоровья. Во многих выступлениях подчеркивалось, что в Европе авиационные врачи проводят доверительные беседы с каждым пилотом, разговаривают с ним очень деликатно и придерживаются специальных этических правил, когда им приходится сообщать пилоту о его непригодности для дальнейшей работы. Причем сначала они делают акцент на том, что у пилота выявлено какое-то заболевание, несовместимое с летной деятельности, но подчеркивают при этом, что данная проблема поправима за счет лечения и есть большая надежда на то, что пилот вернется к своей работе после лечения. То есть вердикт о списании не обрушивается на человека неожиданно и не травмирует его психику, к тому дается шанс на восстановление здоровья.

К сожалению, у нас в стране многие врачи не проявляют столь сочувственного и заботливого подхода к пилотам и нередко выносят ему «приговор» о списании, не утруждая себя мыслями о внутреннем состоянии пилота. У нас ещё не закрепился европейский менталитет в отношении к летному составу, но может быть, проведение Конгресса будет способствовать заимствованию зарубежного опыта для выстраивания более дружественных отношений между врачами и пилотами.

Второй момент, который обозначился в ходе обсуждения докладов, касается различий в организации самого процесса медицинского освидетельствования в Росси и в европейских странах. Как известно, за рубежом пилоты проходят обследования не в государственных врачебно-летных экспертных комиссиях (ВЛЭК), а у частных медицинских экспертов, которые имею сертификат на проведение медицинской экспертизы пилотов. За рубежом данная экспертиза называется «авиационная медицинская экзаменация» (АМЕ). Специалист по АМЕ должен иметь очень широкие знания не только по авиационной медицине, но и по авиационной психологии, т.к. он проверяет сохранность психики.

Директор Центра авиационной психологии в Великобритании Роберт Бор уделил в своем выступлении особое внимание вопросу о том, что именно необходимо проверять специалисту по АМЕ в плане психического здоровья у летного контингента. В его списке объектов проверки на первом месте стоял пункт «Mental status», т.е. психическое состояние. Проверка психических состояний предполагает выявление, прежде всего, неблагоприятных для деятельности состояний, среди которых психолог назвал: депрессию, тревожность, стресс, утомление, злоупотребление алкоголем или наркотиками, психастению (психическое истощение). Он считает, что в некоторых случаях вывить такие неблагоприятные состояния можно гораздо лучше за счет «задушевной» беседы с пилотом, чем посредством «бездушных» опросников. Но для проведения подобных бесед врачу-психологу необходимо обладать особым умением расположить к себе пилота и иметь искреннее желание помочь ему в решении психологических проблем.

Но главный «плюс» медицинской экзаменации за рубежом заключается в том, что психологическое освидетельствование, которое входит в его состав, проводится каждый год! А у нас пилоты проходят психологическое обследование отнюдь не каждый год, а только в отдельных случаях! Эти случаи направления пилотов к психологу перечислены в Руководстве по психологическому обеспечению отбора, подготовки и сопровождения деятельности летного и диспетчерского состава. В частности, там написано, что пилот должен пройти обследование у психолога в ситуации:

• приема на работу;
• переучивания на новую технику;
• ввода в должность командира ВС;
• в возрасте 50-ти лет;
• направления от невропатолога.

Таким образом, если пилот не переучивается на новую технику и не переходит на должность КВС, а также не имеет направления от невропатолога, то он может попасть к психологу только в возрасте 50-ти лет! Получается, что весь период от поступления на работу до рубежного возраста (перехода в старшую возрастную группу) психолог не видит пилота и не может контролировать динамику его психических функций и его психические состояния!

Врачи ВЛЭК ежегодно проверяют работу сердца, почек, кишечника, но при этом не проводится ежегодная проверка самых главных для безопасности полета функций – психических функций мозга. А между тем, успешность профессиональной деятельности пилота на 90% зависит именно от этих психических функций!

В этой связи предложение Елены Александровны Катаман о переходе в нашей стране от системы ВЛЭ к системе АМЕ является абсолютно правильным с точки зрения авиационного психолога. При этом важно, чтобы сохранилось требование «ежегодно проверять работоспособность психики и выявлять неблагоприятные психические состояния». Без такого подхода психологи ВЛЭ остаются в неведении о том, как живет конкретный пилот и почему он пристрастился к алкоголю или тайно принимает антидепрессанты. Не имея ежегодного доступа к пилотам, психологи вообще не могут узнать, кому из пилотов нужна психологическая помощь или психотерапия пока не случится какая-то ошибка или трагедия в воздухе!

Зарубежные врачи и психологи обращали внимание на то, что работа врача (и одновременно психолога) АМЕ требует ещё и выяснения факторов, которые мешают пилотам спокойно работать. А это, в свою очередь, предполагает выявление того, какие особенности организации их труда, графики работы и т.п. оказывают негативное влияние на состояния пилотов, чтобы впоследствии обратиться к руководству конкретной авиакомпании с предложениями по оптимизации условий труда летного состава.

Учитывая, что частный специалист по АМЕ не подчиняется никакому начальнику по медицине, то он может свободно высказывать свои рекомендации, не опасаясь давления сверху. Вероятно, и в этом заключается позитивная сторона перехода к независимым экспертам по медицинскому освидетельствованию.

Кто-то может сказать, что такой подход создает почву для коррупции подобных врачей-психологов. Однако коррупция в авиационной медицине наблюдается и при существующей системе медицинской сертификации пилотов. Всё зависит от совести врача и от его осознания важности объективной оценки для безопасности полетов. Приходится признать, что в нашей стране необходимо начинать с культивирования менталитета зарубежных врачей АМЕ. И выдавать соответствующие сертификаты только тем специалистам, кто не вызывает сомнений на предмет их честности и порядочности.

Конфиденциальные сообщения о событиях с беспилотниками в Великобритании

По сообщению Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем – «Аэронет» существующая в Великобритании Программа конфиденциальных сообщений о происшествиях с человеческим фактором (CHIRP) расширила свою систему рапортов, включив информацию о происшествиях с беспилотными воздушными судами. Сообщается, что в октябрьском бюллетене CHIRP было объявлено о создании программы сбора информации по безопасности беспилотных летательных аппаратов, которая обеспечила бы канал передачи сообщений для внешних пилотов, аналогичный тому, который предусмотрен для пилотируемой авиации. В бюллетене говорится, что беспилотники следует рассматривать как еще один сектор авиации. Процессы управления безопасностью должны максимально точно отражать те, которые используются в пилотируемой авиации, для формирования духа сотрудничества «все в одной команде».

Как и в случае коммерческих пилотируемых операций, ожидается, что внешние пилоты и другие сотрудники будут сообщать о выявленных проблемах безопасности руководству своей компании, а компания направит отчеты в Управление гражданской авиации (CAA). Лица, которые не желают сообщать о проблемах безопасности своему работодателю, могут сообщить об этом напрямую в CHIRP. Внешние пилоты, управляющие беспилотными летательными аппаратами для досуга, могут сообщить о возникших проблемах безопасности, чтобы получить подтверждения правильности или рекомендации относительно своих действий для понимания причин произошедшего или по альтруистическим причинам, желая поделиться опытом. Для коммерческих беспилотных операций роль CHIRP должна быть такой же, как в настоящее время выполняемая для пилотируемых коммерческих операций: например, для обеспечения безопасности репортеров, не желающих использовать формальные системы отчетности.

Журналистам будет рекомендовано использовать процессы отчетности своей компании или CAA по мере необходимости. Для тех, кто не желает сообщать открыто, CHIRP направит обезличенные отчеты в организацию, которая лучше всего сможет исследовать и решить сообщенную проблему. Удаленные пилоты, управляющие беспилотниками для отдыха или досуга, могут не иметь опыта или знаний в области авиации, летного мастерства или процедур информирования о происшествиях. Роль CHIRP будет заключаться в том, чтобы направлять и обучать журналистов, чтобы они привыкали «мыслить по авиационному».

Репортерам будет рекомендовано считать себя частью национального авиационного сообщества, в котором процессы, разрешения и обязанности согласованы повсюду.

Отмечается, что CHIRP не будет заниматься сбором жалоб от представителей общественности. Частные лица, желающие сообщать о беспилотниках как о неприятности, беспокойстве, вторжении в личную жизнь и т. должны обращаться в полицию. Отчеты о беспилотниках первоначально будут оцениваться Общим авиационным консультативным советом CHIRP. Если этого требует объем отчетов, CHIRP может задействовать Консультативный совет по Drone и UAS со специальной рассылкой Drone и UAS FEEDBACK. Формы отчетов о происшествиях с БВС доступны на веб-сайте CHIRP, и агентство сообщает о получении своего первого отчета.

CHIRP предоставляет независимую конфиденциальную (не анонимную) систему отчетности для всех лиц, занятых или связанных с авиационной и морской промышленностью. Платформа эксплуатируется с 1982 года и принимает отчеты по безопасности полетов от летного экипажа, сотрудников авиадиспетчерской службы, лицензированных инженеров по техническому обслуживанию воздушных судов, бортпроводников и сообщества авиации общего назначения, а также людей в международном морском секторе, включая судоходную отрасль, рыбную отрасль и туристическую сферу. Данная мера направлена на улучшение системы управления безопасностью полетов в связи в с растущим применением беспилотников.

В России аналогичная инициатива сбора информации о событиях с БВС была создана и продолжает действовать на сайте Ассоциации «Аэронет» в виде сервиса «Сообщить о происшествии».