По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по март 2018 года произошло 3 авиационных происшествия, погибло 189 человек.

Средний показатель за пять лет: с января по март произошло 3 авиационных происшествия, в которых погибло 117 человек.

Статистика представлена по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 14-ти и более пассажиров.

6 марта. Сирия. Крушение российского военно-транспортного самолёта

Российский военно-транспортный самолёт Ан-26, регистрационные знаки RF92955/52, потерпел катастрофу при выполнении захода на посадку на аэродром авиабазы Хмеймим в Сирии. Погибли все 39 человек, находившиеся на борту воздушного судна. Самолёт выполнял полёт с аэродрома сирийской военно-воздушной базы Кувейрес на авиабазу Хмеймим. При выполнении захода на посадку примерно в 500 метрах от взлётно-посадочной полосы самолёт потерял управление и столкнулся с поверхностью земли. Происшествие произошло в 14:51 местного времени при благоприятных погодных условиях.

7 марта. Россия. Катастрофа вертолёта пограничной службы

Вертолёт Ми-8 федеральной пограничной службы Российской Федерации потерпел катастрофу при попытке совершить посадку в горной местности. Вертолёт задел лопастью несущего винта склон горы и, потеряв управление, столкнулся с поверхностью земли. Происшествие произошло недалеко от населенного пункта Хильдехарой в Чеченской Республике в 8-ми километрах от границы с Грузией. На борту воздушного судна находилось 7 человек. Пятеро из них получили смертельные ранения, шестой человек скончался в госпитале в результате полученных травм. Происшествие произошло около 13:15 местного времени. По информации из ряда источников погода в момент катастрофы характеризовалась резкими порывами ветра.

8 марта. Бразилия. Катастрофа захваченного вертолёта

Вертолёт Bell 206B JetRanger III, регистрационные знаки PR-HBB, компании AvalonTaxiAereoLtda, с пилотом и его помощником был захвачен, по версии следствия, двумя мужчинами с целью попытки освобождения из тюрьмы города Joinvilleих сообщника. Данный захват воздушного судна произошёл на вертодроме города Penha. По неустановленным пока причинам, вертолёт потерпел катастрофу в южной части города Joinville. Трое из находившихся на борту четырёх человек получили смертельные ранения в результате падения и возникшего пожара. Четвертого, по версии следствия, одного из захватчиков, удалось спасти и госпитализировать в тяжелом состоянии. Среди обломков воздушного судна было обнаружено оружие захватчиков.

https://youtu.be/0VgcP7L2o1U

11 марта. Иран. Катастрофа турецкого самолёта

Корпоративный самолёт Canadair CL-600-2B16 Challenger 604, регистрационные знаки TC-TRB, эксплуатируемый компанией BasaranHolding, потерпел катастрофу в воздушном пространстве Ирана. Самолёт выполнял полёт из Шарджи (ОАЭ) в Стамбул (Турция). Происшествие произошло в горной местности в неподалёку от города Shahr-e Kurd в центральной части страны. На борту находилось 11 человек, включая трёх членов экипажа. Все находившиеся на борту в результате катастрофы получили смертельные ранения. Представители службы поиска и спасания Ирана сообщают, что самолет столкнулся с горой и взорвался. По полученной информации, погодные условия в районе падения воздушного судна характеризовались грозовой деятельностью с сильным ветром и дождём, что могло повлиять на исход данного полёта.

11 марта. Россия. Падение самодельного автожира

Частный самодельный автожир потерпел катастрофу вблизи поселка Краснозерское Новосибирской области. Пилот погиб на месте, сообщила пресс-служба ГУ МЧС России по Новосибирской области. К месту происшествия были направлены 33 человека и 11 единиц техники. Для выяснения обстоятельств произошедшего была сформирована специальная оперативная группа. В свою очередь в Западно-Сибирской транспортной прокуратуре сообщили, что ведомство начало проверку. «По предварительной информации, 11 марта в 14:10 мск в Краснозерском районе Новосибирской области потерпел крушение изготовленный кустарным способом сверхлегкий летательный аппарат. Управлявший сверхлегким летательным аппаратом пилот (владелец) погиб. Обстоятельства происшедшего устанавливаются. Новосибирской транспортной прокуратурой по данному факту проводится проверка исполнения законодательства о безопасности полетов», — сообщила пресс-служба.

11 марта. США. Падение вертолёта в Нью-Йорке

Вертолёт Eurocopter AS350 B2 Ecureuil, регистрационные знаки N350LH, компании Liberty Helicopters во время полёта над East River (судоходный пролив) в районе Манхэттен в Нью-Йорке из-за отказа двигателя потерял управление и столкнулся с поверхностью воды. Вертолёт вылетел из аэропорта Kearny, штат Нью-Джерси, с туристами на борту для осмотра Нью-Йорка с воздуха. На борту находилось 6 человек, включая пилота вертолёта. Пилот пытался посадить вертолёт на воду в режиме авторотации, однако удар о воду был слишком сильным. Двоих из 5 пассажиров, находящихся на борту, спасти не удалось. Трое из пассажиров в тяжелом состоянии были госпитализированы с травмами и отрицательным температурным воздействием воды (температура воды в проливе была ниже +4С), и их жизни не удалось спасти. Пилот вертолёта получил небольшие ранения. По показаниям пилота, вероятная причина происшествия могла заключаться в том, что сумка одного из пассажиров случайно надавила на кнопку аварийного отключения подачи топлива, что и привело к остановке работы двигателя. Эта версия рассматривается комиссией по расследованию, проводимого Национальным советом по безопасности на транспорте США (NTSB).

 

12 марта. Непал. Катастрофа пассажирского самолёта при заходе на посадку

Пассажирский самолёт de Havilland Canada DHC-8 – 402Q Dash 8, регистрационные знаки S2-AGU, бангладешской авиакомпании US-Bangla Airlines выполнял полёт по маршруту Дакка (Бангладеш) – Катманду/Tribhuvan (Непал). На борту находилось 67 пассажиров и 4 члена экипажа. Самолёт потерпел катастрофу в ходе маневрирования при попытке посадить воздушное судно в аэропорту Катманду. В ходе проведения расследования выявился целый ряд показаний свидетелей происшествия, иногда и противоречивых. Эту информацию, а также некоторые факты, Вы можете найти на этой странице:

Катастрофа в Непале: недоученность бангладешских пилотов?

Руководитель ведомства гражданской авиации в заявлении для прессы сообщил, что в ходе конечного этапа захода на посадку на малой высоте самолёт пролетел между Вышкой пункта УВД и ангаром, используемым военным сектором аэродрома, приземлился на середине ВПП, однако выкатился за её пределы, по инерции проскочил дренажную систему и, пробив ограждение аэропорта, скатился в ров и загорелся. Как утверждает диспетчер Вышки, в ходе захода на посадку экипаж самолёта был предупреждён о том, что другой борт находится на короткой предпосадочной прямой к ВПП 02, и диспетчер дал указание экипажу выполнить правый вираж, подчеркнув, что выполнять посадку на ВПП в данный момент нельзя.

Как только ВПП была освобождена,экипажу было дано указание совершить посадку на ВПП 20. Однако на вопрос диспетчера, наблюдает ли экипаж полосу 20, пилот ответил, что не наблюдает, после чего диспетчер разрешил посадку на ВПП 02. Экипаж сообщил, что видит полосу 02, и уточнил, дали ли ему разрешение на посадку, что диспетчер и подтвердил. Вскоре после этого диспетчер передал информацию воздушным судам, находившимся в воздухе, о том, что произошло авиационное происшествие, и дал указание встать в зоны ожидания. Происшествие произошло в 14:18 местного времени. По информации из ряда источников, погодные условия во время происшествия характеризовались грозовой деятельностью. Удалось спасти и госпитализировать с травмами и ожогами 20 человек, однако состояние здоровья некоторых из них остается критическим.

https://youtu.be/QdJ00c-r9bY

14 марта. Сенегал. Катастрофа военного вертолёта

Вертолёт Ми-17, регистрационные знаки 6W-HTA, военно-воздушных сил Сенегала потерпел катастрофу, упав в мангровые заросли неподалеку от населенного пункта Missirah вблизи границы с Гамбией. Вертолёт выполнял полёт с аэродрома города Ziguinchor на юге страны, вблизи границы с Гвинеей-Биссау, в столицу Сенегала — Дакар. На борту вертолёта находились 20 человек, включая экипаж воздушного судна. По сообщению командования вооруженных сил, в результате столкновения вертолёта с землёй 8 человек получили смертельные ранения, трое получили тяжелые ранения.

15 марта. Филиппины. Катастрофа самолёта и трагедия на земле

Одномоторный шестиместный самолёт Piper PA-32RT-300T LanceII, регистрационные знаки RP-C299, авиакомпании Lite Air Express потерпел катастрофу сразу после взлёта с аэродрома города Paridelв провинции Bulacan, южная часть острова Лусон. На борту находилось 5 человек: пилот, механик и три пассажира. Самолёт направлялся в международный аэропорт города Laoag в северной части острова Лусон. При выполнении взлёта самолёт потерял управление и столкнулся с жилым домом, расположенном вблизи аэропорта. При столкновении возник пожар, все находившиеся на борту люди получили смертельные ранения и ожоги. В доме находилась семья: трое детей, мать и бабушка, сидевшие за обеденным столом. Все пятеро получили смертельные ранения. Происшествие произошло в 11:21 местного времени при благоприятных погодных условиях.

15 марта. Ирак. Столкновение вертолёта с линией электропередач

Военный вертолёт Sikorsky HH-60G Pave Hawk, принадлежащий 176-му крылу Национальной воздушной гвардии (воздушная милиция) штата Аляска (США), при выполнении полёта по маршруту столкнулся с проводами линии электропередач и упал. На борту находились 7 военнослужащих, все при столкновении с землёй получили смертельные ранения. Происшествие произошло в дневное время, около 14:35 местного времени, вблизи города Al Qaim в западной части страны, вблизи границы с Сирией. Вертолёт выполнял задание по перебазированию. При столкновении с землёй пожар не возник. Более подробная информация о происшествии отсутствует.

21 марта. Австралия. Катастрофа вертолёта с туристами на борту

Вертолёт Eurocopter EC120B Colibri, регистрационные знаки VH-WII, авиакомпании Whitsunday Air Services потерпел катастрофу, упав в воду и не долетев 250 метров до морской понтонной посадочной площадки Hardy Reef в районе Большого барьерного рифа Австралии. На борту вертолёта находились 5 человек, включая пилота воздушного судна и четырёх иностранных туристов. Двоих пассажиров, мужчину и женщину, спасти не удалось. Трое из находившихся на борту были спасены, но двое из них получили серьёзные травмы. Происшествие произошло в 15:43 местного времени в 65 километрах к северо-востоку от острова Hamilton, штат Queensland. Расследование проводит Австралийский совет по безопасности на транспорте (ATSB), Представитель ATSB обещал опубликовать результаты расследования авиапроисшествия в конце апреля 2018 года.

24 марта. Швейцария. Столкновение самолёта с подвесным мостом

Частный одномоторный самолёт Maule M-7-235 Super Rocket, регистрационные знаки N561LC, потерпел катастрофу вскоре после взлёта с взлётно-посадочной площадки небольшого аэродрома Arosa в Швейцарских Альпах. Самолёт, по неизвестным пока причинам, столкнулся со стальными тросами подвесного пешеходного моста через ущелье и запутался в них. В результате столкновения возник пожар, и двое находившихся в самолёте людей, 73-х летний пилот и 69-летний пассажир, получили смертельные ранения. Происшествие произошло в дневное время, около 15:15 местного времени.

25 марта. США. Катастрофа самолёта в ночное время

Одномоторный самолёт Beech Bonanza V35A совершал ночной полёт, направляясь в аэропорт Clarence E. Page города El Rino, штат Оклахома. Посадку планировалось совершить в 11:30 местного времени, однако ни в назначенное время, ни позже самолёт так и не прибыл. На борту воздушного судна находились два человека. Начавшиеся поиски были осложнены тёмным временем, и разрушенное воздушное судно было обнаружено в сельской местности лишь около 7 часов утра следующего дня. Оба находившихся на борту человека по информации, поступившей из местной полиции, получили смертельные ранения в момент столкновения с землёй. Расследование авиапроисшествия проводит Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) совместно с Федеральным авиационным управлением (FAA) США.

31 марта. Франция. Катастрофа при попытке посадить самолёт на автотрассу

Одномоторный самолёт Robin DR. 400-120, регистрационные знаки F-GIKQ, принадлежащий спортивной ассоциации воздухоплавания Association Sportive & Aéronautique De Périgueux, при попытке посадить самолёт на автотрассу А47 в центральной части Франции потерпел катастрофу. Об этом сообщило агентство AFP по данным, полученным от полиции и спасательной службы региона Рона-Альпы.

Инцидент произошел в районе города Saint Chamond-L’Horme (департамент Луара). Согласно показаниям свидетелей, пилот потерял управление. В результате самолет сильно снизился и полетел прямо над автострадой, задев дорожные указатели. После этого он упал на автостраде на полосу для аварийной остановки, избежав столкновения с машинами. Прибывшие на место происшествия спасатели установили, что оба находившихся в самолете человека погибли. По факту происшествия прокуратурой города Сент-Этьена начато расследование.

Увы, уважаемые читатели Индикатора, принимая во внимание трагические события февраля и марта 2018 года, можно сказать, что ситуация с безопасностью полётов в некоторых странах не улучшается. Обидно и горько констатировать, что авиационные происшествия становятся систематическими, а в такой ситуации можно говорить лишь о системе «неуправления» безопасностью полётов и отсутствии контроля со стороны государств. И вполне резонно задать вопрос в связи с этим: в таких государствах не умеют или не хотят внедрять требования этого обязательного к выполнению стандарта ИКАО? Если первое, то почему не учатся, ведь и ИКАО, и ИАТА, да и многие другие организации проводят и проводили специальные курсы. А если второе, то это куда серьёзнее… А может, это — преступная экономия на безопасности полётов? Ведь безопасность стОит средств. Но хочется надеяться, что в этих государствах будут предприняты серьёзные меры по реальному внедрению системы управления безопасности полётов, как того требуют не только международные обязательства, но и простая жизненная логика. Ведь речь идёт о жизни людей.

Более 200 инцидентов с коммерческими воздушными судами произошли в марте 2018 года.

ЭТИ СООБЩЕНИЯ ВЫ СМОЖЕТЕ ПОЛУЧАТЬ НА ЕЖЕДНЕВНОЙ ОСНОВЕ, ЕСЛИ ПОДПИШИТЕСЬ НА НАШ ПРОДУКТ«ТОЛЬКО ФАКТЫ + СТАТИСТИКА»

«Только факты» — это ежедневный обзор зарегистрированных событий с коммерческими воздушными судами, органами ОВД, пассажирами и экипажами, серьезными метеорологическими и природными явлениями, влияющими на выполнение полетов.

Ежедневные выпуски «Только факты» содержат информацию о зарегистрированных авиационных событиях, связанных с пассажирскими самолетами, вместимостью более чем 19 кресел, которые произошли с момента занятия воздушным судном исполнительного старта перед взлетом и до момента освобождения им ВПП после посадки.

Все наши продукты и проекты разрабатываются в соответствии с требованиями главы 5 (Сбор, анализ данных о безопасности полетов и обмен ими) Приложения 19 — Управление безопасностью полетов и Постановлением Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими».

Мы вносим свой посильный вклад в развитие системы управления безопасностью полетов (СУБП).

СУБП основана на эффективном представлении информации об опасных факторах, как важнейшем элементе постоянной оценки уровня безопасности и исправления недостатков.

ДЛЯ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ:

Адрес для заявок: mail @ aviasafety.ru
Телефон: +7 (916) 130-0864

Меры для принудительного приземления «беспилотников»

По сообщению Информационного агентства ТАСС от 14 марта, Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) разработало меры для принудительного приземления беспилотных летательных аппаратов (БЛА), проникающих на территории аэропортов. Об этом сообщил газете «Известия» глава Росавиации Александр Нерадько. «Этими функциями, возможно, будут наделены специальные службы аэропортов. Необходимое оборудование может быть расставлено вдоль периметра объекта. БЛА могут принудительно посадить либо вернуть в точку вылета», — рассказал изданию глава Росавиации. В аэропорту Домодедово сообщили, что готовы купить сертифицированное решение по защите от беспилотников. «Московский аэропорт Домодедово готов участвовать в разработке законопроекта по защите территории аэродрома от беспилотников. Со своей стороны компания уже направила письма в соответствующие органы», — добавил представитель воздушной гавани. В 2017 году Росавиация отмечала, что в 2016-2017 годах количество нарушений использования беспилотников увеличилось до 70. В ведомстве считают, что наибольшую угрозу для безопасности полетов представляют случаи несанкционированного запуска беспилотных воздушных судов в районе аэродромов. Там обратили внимание на необходимость профилактики и своевременного обнаружения нарушений, а также информирования владельцев беспилотников о действующем законодательстве и рекомендациях ИКАО. Порядок использования воздушного пространства РФ, в том числе беспилотными воздушными судами, установлен Федеральными правилами использования воздушного пространства. Этим документом для беспилотников установлен разрешительный порядок использования воздушного пространства.

Совет ИКАО утвердил новую поправку, обеспечивающую комплексность и адаптивность глобальной системы организации воздушного движения

Пресс-служба ИКАО сообщила, что в ходе своей мартовской 213-й сессии Совет ИКАО сделал важный шаг в направлении развития и совершенствования глобальной системы организации воздушного движения (ОрВД), утвердив новую поправку к Приложению 15 «Службы аэронавигационной информации» к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагская конвенция). Президент Совета ИКАО д-р Олумуива Бенард Алиу отметил, что новая поправка 40 к Приложению 15 «является важным достижением в рамках перехода современной авиации на общесистемное управление информацией (SWIM).

Это последнее решение Совета ИКАО позволит завершить начавшийся в области международных воздушных перевозок переход от прежних продуктоцентричных и основанных на использовании печатной документации принципов работы служб аэронавигационной информации (САИ) к полностью ориентированной на данные среде управления аэронавигационной информацией (AIM) для развития гражданской авиации во всем мире». Поправкой 40 к Приложению 15 устанавливается минимальный объем данных для обмена функционально совместимыми цифровыми данными, подчеркивается важность обеспечения контроля качества во время обработки аэронавигационных данных и оказывается содействие внедрению современных аэронавигационных информационных продуктов (наборов цифровых данных), позволяющих осуществлять процедуры валидации и верификации в автоматическом режиме, а также свести к минимуму необходимость человеческого вмешательства.

Кроме того, в ней предусмотрены новые возможности для пользователей воздушного пространства, соответствующие Глобальному аэронавигационному плану ИКАО.
«Повышение качества аэронавигационной информации имеет основополагающее значение для создания комплексной и многофункциональной системы ОрВД, с помощью которой поставщики аэронавигационного обслуживания смогут обеспечивать безопасность полетов в условиях более интенсивного воздушного движения», – добавил Президент Алиу. «Ожидается, что это новое событие ускорит начавшийся переход к глобальной системе ОрВД, которая позволит сократить расходы и снизить воздействие на окружающую среду, а также облегчит использование загруженного воздушного пространства и удаленных аэропортов в развивающихся странах».

Ожидается, что новые технические изменения будут иметь минимальные последствия для государств – членов ИКАО и отрасли. В соответствии с данной поправкой государствам и отрасли предоставляется право по своему усмотрению устанавливать сроки перехода своих систем и служб на новые требования. «Совет с удовлетворением отметил возможность поэтапной реализации этого важного перехода, способствующего окупаемости капиталовложений и обеспечивающего создание надежной основы до начала использования этих передовых методов», – подчеркнул Президент Алиу. «В результате государства и эксплуатанты получат экономическую выгоду от улучшения управления аэронавигационной информацией за счет более быстрого и экономически эффективного обмена данными и контроля их качества». Новая согласованная поправка к Приложению 15 вступит в силу в июле 2018 года и начнет применяться с 8 ноября 2018 года.

36-ое заседание сессии Межгоссовета по авиации и использованию воздушного пространства

По информации Межгосударственного авиационного комитета (МАК), 15 марта 2018 г. состоялось заседание 36-ой сессии Межгосударственного Совета по авиации и использованию воздушного пространства, прошедшее в его штаб-квартире в Баку. В заседании приняли участие представители практически всех стран Региона.
Сессию открыла Президент Совета, доктор Татьяна Анодина. Г-жа Анодина выразила благодарность Президенту Республики Азербайджан Ильхаму Алиеву, Правительству, авиационным властям Азербайджана и ЗАО «АЗАЛ» за создание условий для работы и за поддержку международной деятельности Совета и его аппарата в городе Баку.
С приветствиями от Президента и Правительства Азербайджанской Республики к участникам заседания обратился Министр связи, транспорта и высоких технологий Рамин Кулузаде.

Г-жа Анодина выступила с докладом об итогах работы, программах, инновациях и инициативах Межгоссовета/МАК по реализации последних решений 39-й Сессии Ассамблеи ИКАО, реализации бессрочного соглашения ИКАО-МАК 2016 г. (Монреаль 2016 г.), соглашения с ИАТА (Москва, Женева 2017 г.), решений Межгоссовета и более 90 имеющихся международных соглашений. Г-жа Анодина проинформировала о результатах переговоров с генеральным директором ИАТА А. де Жюньяком, состоявшихся в феврале 2018 г. по дальнейшему развитию сотрудничества в области безопасности гражданской авиации Региона и международной авиации.

В ходе сессии Совета был рассмотрен и обсужден широкий круг вопросов: о реализации проекта ИКАО-МАК; о состоянии безопасности полётов в гражданской авиации Региона; о совершенствовании системы авиационных правил и их дальнейшей гармонизации со стандартами ИКАО и рекомендациями ИАТА; об инициативах Межгоссовета/МАК в области совершенствования организации воздушного движения и аэронавигационного обеспечения; о либерализации авиатранспортной деятельности, повышении доступности авиационных услуг для населения государств-участников Соглашения и реализации международной программы подготовки авиационных специалистов в сотрудничестве с ИКАО и ИАТА; о развитии научно-исследовательской и экспертной деятельности, о финансовом аудите МАК, дальнейшем совершенствовании деятельности Межгоссовета и МАК и др.

По предложению Президента Межгоссовета Руководитель Авиационных властей Республики Беларусь Владимир Борисович Костин был на основе консенсуса единогласно избран вице-президентом Межгоссовета. Ранее также единогласно были избраны по представлению государств Первый Вице-президент Межгоссовета (по размещению Штаб-квартиры), а также Вице-президенты – Руководитель Авиационных властей Республики Армения и Вице-министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.
Все участники сессии Совета одобрили представленные программы и инициативы Межгоссовета/МАК, а также отметили важность проводимых Межгоссоветом/МАК работ по реализации международных программ в области безопасности полетов, в первую очередь независимого расследования и разработки мер по предотвращению авиационных происшествий, авиационной безопасности и подчеркнули необходимость дальнейшего развития этих направлений деятельности в тесном сотрудничестве с ИКАО, ИАТА, государствами Региона и международным авиационным сообществом.
Участники Сессии подтвердили приверженность Программе ИКАО «Ни одна страна не остаётся без внимания» и Программе ИАТА «Партнерство во имя безопасности».
Заседание Сессии прошло в конструктивной, профессиональной и дружеской обстановке.

Более детальная информация об этом событии представлена на майте МАК: https://mak-iac.org/press-tsentr/arkhiv-za-2018-god/116694/

ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» и ГУП «Таджикаэронавигация» обсудили перспективы сотрудничества

По сообщению пресс-службы ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», 19 марта состоялась рабочая встреча между ГУП «Таджикаэронавигация» и Генеральной дирекцией ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Российскую сторону представлял директор по ОрВД и ИВП Игорь Ситников, таджикскую – начальник отдела безопасности и качества производства Бахтиер Шералиев.

Основная цель рабочей встречи – изучение опыта разработки схем маневрирования и структуры верхнего воздушного пространства, внедрения системы менеджмента качества в ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Специалисты Предприятия ответили на интересующие таджикскую сторону вопросы, поделились опытом организации процесса разработки схем маневрирования в районах аэродромов и совершенствования структуры воздушного пространства с учетом требований законодательства Российской Федерации и документов ИКАО. Кроме того, стороны обсудили перспективы сотрудничества, обменялись мнениями по вопросам организации порядка обеспечения аэронавигационной информацией, валидации схем маневрирования.

Бахтиер Шералиев тепло поблагодарил российских коллег за предоставленную возможность ознакомления со всесторонним опытом ФГУП «Госкорпорация по ОрВД».

В России в опытную эксплуатацию введена отечественная многопозиционная система управления и наблюдения за аэродромным и воздушным движением «Альманах»

По информации научно-производственного предприятия «Цифровые радиотехнические системы», в марте 2018 г. на аэродроме «Пулково» завершены приемо-сдаточные испытания многопозиционной системы наблюдения «Альманах». Проведена специальная летная проверка самолетом-лабораторией, система передана в опытную эксплуатацию, заявили в Санкт-Петербургском центре организации воздушного движения (Филиал «Аэронавигация Северо-Запада» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД»).
Аэродромная МПСН «Альманах» предназначена для определения местоположения воздушных судов (ВС) и спецавтотранспорта, оборудованных ответчиками режимов A/C/S/АЗН-В 1090 ES, находящихся в зоне действия МПСН в зоне подхода, на посадочной прямой и рабочей площади аэродрома (площади маневрирования и перроне, ВПП, рулежных дорожках и местах стоянок ВС) методом мультилатерации. Метод мультилатерации предполагает точное измерение времени прихода сигнала на каждой станции и последующий расчет координат на сервере-концентраторе МПСН, используя разность времен приема на разных станциях. В системе МПСН используются сигналы вторичной радиолокации: ответы на запросы собственного запросчика, либо сообщения АЗН-В 1090 ES. Аэродромной МПСН в Пулково состоит из приемных и передающих станций (запросчиков), контрольно-референсных ответчиков, предназначенных для точной синхронизации по времени всех приемных станций, сервера-концентратора, а также местного и выносных терминалов для контроля и управления системой.

Кроме того, на автомобилях Санкт-Петербургского центра ОВД были установлены 10 мобильных радиомаяков «Гном», передающих информацию о передвижении и идентификации автомашин, находящихся на аэродроме. В дальнейшем планируется закупка и поставка 50 радиомаяков для установки на спецавтотранспорт оператора аэропорта Пулково ООО «ВВСС».

По мнению экспертов филиала «Аэронавигация Северо-Запада», ввод в эксплуатацию нового источника наблюдения за воздушным и аэродромным движением на рабочей площади аэродрома значительно повысит качество наблюдения за ВС и транспортными средствами и будет способствовать повышению пропускной способности и безопасности полетов.

19 марта 2018 года Межгосударственный авиационный комитет завершил расследование авиационного происшествия с самолетом Ан-2 RA-35171 частного лица, происшедшего 2 сентября 2017 года в Московской области.

Наиболее вероятной причиной катастрофы самолета Ан-2 RA-35171 явился неучет КВС особенностей пилотирования самолета Ан-2 на больших скоростях полета (увеличение потребного времени вывода воздушного судна из крена из-за уменьшения углов отклонения элеронов за счет вытяжки тросовой проводки вследствие значительного возрастания усилий в поперечном канале управления на скоростях 270 — 300 км/ч), что не позволило вывести воздушное судно из снижения при выполнении маневрирования с большими углами крена на предельно малой высоте полета.

Способствующими факторами явились:

• пилотирование на режимах, выходящих за ограничения, установленные РЛЭ самолета Ан-2;
• выполнение маневрирования на высоте менее установленной для выполнения демонстрационного полета над аэродромом.

Сопутствующей причиной явилось нарушение статьи 73 Воздушного кодекса Российской Федерации — отсутствие в отрасли нормативного документа по порядку организации и проведения демонстрационных полетов в гражданской авиации.

Материалы комиссии по расследованию здесь.

Комментарии авиационного психолога к расследованию катастрофы о необходимости совершенствования Системы профессионально-психологического отбора в гражданской авиации

Катастрофа самолета Ан-2 в очередной раз оказалась связанной с «человеческим фактором», и в очередной раз МАК не привлек к расследованию специалистов по «человеческому фактору» — авиационных психологов, нарушив один из основных Постулатов безопасности «Участие психологов в расследовании катастроф и серьезных инцидентов является обязательным условием»

Постулаты безопасности

Технические специалисты способны описать только то, как работали системы самолета, и каковы были действия пилота. Но эти специалисты не могут объяснить те причины, которые толкнули пилота на выполнение неправильных действий, поскольку этот вопрос связан с мотивацией пилота. Чтобы понять мотивы поведения пилота, необходимо проанализировать склад его личности, его жизненные ценности и жизненный опыт – этим и занимаются психологи при расследовании авиационных происшествий. Такой психологический анализ способен пролить свет на причину того, почему человек пошел на чрезмерный риск и не справился с выходом из опасной ситуации.

По оценкам авиационных специалистов, которые лично знали КВС, он был пилотом «от Бога» и известнейшей личностью, поэтому и похоронен на Мемориальном кладбище в городе Жуковском вместе с выдающимися авиаторами и космонавтами. Попробуем разобраться с психологической точки зрения в причине трагедии, которая может быть скрыта в особенностях поведения и мотивации КВС.

Из свидетельств друзей пилота известно, что в молодости он мечтал стать летчиком-испытателем и, по имеющимся сведениям, дважды в 90 годах поступал в школу летчиков-испытателей при ЛИИ им. Громова. Но судьба распорядилась иначе: он не попал в эту школу, и ему пришлось осваивать гражданские самолеты. Однако из его послужного списка видно, что пилот, хотя и показывал отличные результаты в освоении гражданских лайнеров, тем не менее, не испытывал удовлетворения от полетов на них и часто менял место работы, осваивая другие типы самолетов. Как известно, работа в качестве КВС и КВС-инструктора на самолетах Cessna-172, Як-42, Falcon 20\2000, Сhallenger — 650, Embraer-145, Боинга 757, Боинга 747, является очень престижной и хорошо оплачиваемой, однако эти факторы не удерживали его, и он постоянно искал чего-то другого.

Теперь попытаемся понять, что не хватало данному пилоту в его летной практике. Тот факт, что КВС первоначально стремился стать летчиком-испытателем, говорит об одной важной особенности его личности: он был очень смелым человеком и не боялся оказаться перед лицом опасных полетных ситуаций. Как показали исследования известного психолога Б. Додонова, многие люди при выборе профессии предпочитают найти такую работу, где присутствовали бы «ценные» для них эмоции. Так, например, люди, которые любят переживать ощущение риска и опасности (экстремалы), обычно выбирают профессии, где они смогут постоянно переживать эти ценные для них эмоции, в частности, они выбирают профессии летчика-испытателя, военного летчика, дрессировщика, инструктора по экстремальным видам спорта и т.п. Если в жизни такого человека случится так, что ему придется работать в условиях, где нет желаемых эмоций, то этот «эмоциональный» дефицит будет угнетать его, и он всё равно будет стремиться найти источник желаемых ощущений.
Биография КВС подтверждает такое стремление к острым ощущениям и объясняет его неудовлетворенность работой линейного пилота. Именно поэтому он в качестве «хобби» работал пилотом-инструктором на маленьких частных самолетах, которые являются более маневренными и управляемыми в ручном режиме. Его совершенно не смущало то, что пилоты-новички могут загнать самолет в опасную ситуацию, т.к. он был готов к самым непредвиденным событиям – это подтверждают пилоты, которые учились под его руководством. Он предлагал начинающим пилотам выполнять очень рискованные маневры, но при этом четко разъяснял, как надо действовать, и показывал своё мастерское владение самолетом, т.е. надежную поддержку с его стороны.

Данная особенность личности КВС объясняет тот факт, что на показательных выступлениях, когда случилась трагедия, ему хотелось создать наиболее трудную полетную ситуацию и продемонстрировать мастерство пилота по выходу из этой ситуации. Но надо заметить, что его опыт полетов на Ан-2 был совсем небольшим – 52 часа, а в качестве КВС – всего 44 часа. Поэтому, вероятно, он не слишком хорошо знал возможности данной машины и её маневренность, из-за чего не смог справиться с управлением.

В заключение хотелось бы обратить внимание на то, что приведенное выше углубленное осмысление тех мотивов поведения, которыми руководствовался пилот в своей деятельности, позволяют более адекватно понять причины катастрофы Ан-2. Без понимания психологических причин неправильных действий пилотов невозможно двигаться дальше и заниматься профилактикой подобных катастроф, связанных с «человеческим фактором».

Как видно, из рассмотренного случая, здесь роковую роль сыграла склонность пилота к риску. Эту особенность можно выявлять заранее – ещё на стадии профотбора с помощью методики Б. Додонова «Ценные эмоции». Однако данный тест не включен в действующую систему профессионально-психологического отбора в ГА.

Приходится констатировать, что авиационные власти пока мало работают над совершенствованием существующей системы профотбра в гражданской авиации, как, впрочем, и по остальным направлениям в сфере «человеческого фактора», хотя от авиационных психологов поступают полезные предложения на эту тему. Чиновников Росавиации, по-видимому, не заботит и то обстоятельство, что в нашей стране стало плохой традицией не привлекать к расследованию авиационных происшествий авиационных психологов.

Встает закономерный вопрос: каким же способом Росавиация собирается добиться снижения роли «человеческого фактора» в авиационной аварийности, если совершенно игнорирует мнение специалистов по «человеческому фактору» ?!