• Израиль. Новые требования к пилотам
• Таиланд теряет позиции в безопасности полетов
• Индонезия инспектирует свои самолеты
• США. Жесткие подходы. Безопасность или бизнес?
• Объединенные Арабские Эмираты. Что делают со стареющими самолетами?
• Евроконтроль. Подготовка пилотов внушает беспокойство
• Египет. Серьезные расхождения в причинах гибели рейса Когалымавиа
• Индия вводит психометрические тесты для пилотов
• Россия. Принят Закон, регулирующий использование беспилотных воздушных судов
• Командир воздушного судна не имел первоначальной летной подготовки?

По данным Всемирного фонда безопасности полетов, в мире с января по декабрь 2015 года произошло 16 авиационных происшествий, погибло 560 человек.

Средний показатель за десять лет: с января по ноябрь произошло 31 авиационное происшествие, погибли 731 человек.

Статистика представлена по многодвигательным гражданским воздушным судам, сертифицированным на перевозку 14 и более пассажиров.

11 декабря 2015. Канада. Столкновение с земной поверхностью

Пилот самолета Cessna 208B Grand Caravan канадской авиакомпании Wasaya Airways выполнял местный грузовой рейс из аэропорта Pickle Lake в аэропорт Angling Lake/Wapekeka. Находясь на маршруте в сложных метеоусловиях, самолет столкнулся с землей. Пилот погиб.

24 декабря. Демократическая Республика Конго. Несколько неудачных заходов на посадку. Люди погибли за пределами аэропорта

Экипаж самолета Airbus A310 авиакомпании Services Air (ДРК) выполнял местный грузовой рейс из аэропорта Lubumbashi-Luano в аэропорт Mbuji-Mayi.

При выполнении грузового рейса экипаж сделал несколько попыток произвести посадку, но из-за сложных метеорологических условий был вынужден каждый раз уходить на второй круг. Когда же экипажу удалось посадить самолет на ВПП, касание произошло только на ее середине, и самолет выкатился за пределы полосы, а затем и аэродрома.

Экипаж, состоявший из четырех человек, не пострадал, однако самолет врезался в постройки, расположенные в 300 м за пределами ВПП 17, на которую выполнялась посадка. На земле погибли как минимум восемь человек.

Как известно, 19 августа 2015 года в этом же аэропорту самолет Boeing 737-300 Korongo Airlines получил серьезные повреждения при выполнении взлета, когда вылетавшие из покрытия ВПП куски асфальта попали в стабилизатор. А 8 декабря 2015 года авиакомпания Congo Airways приостановила все полеты на аэродром Мбуджи-Майи из-за плачевного состояния покрытия ВПП. Конголезские авиационные власти проинспектировали взлетно-посадочную полосу 20 декабря и признали, что она действительно очень старая, но, тем не менее, пригодна к использованию.

Более 300 инцидентов и происшествий с коммерческими воздушными судами произошли в декабре 2015 года.

ЭТИ СООБЩЕНИЯ ВЫ СМОЖЕТЕ ПОЛУЧАТЬ НА ЕЖЕДНЕВНОЙ ОСНОВЕ, ЕСЛИ ПОДПИШИТЕСЬ НА НАШ ПРОДУКТ«ТОЛЬКО ФАКТЫ + СТАТИСТИКА»

«Только факты» — это ежедневный обзор зарегистрированных событий с коммерческими воздушными судами, органами ОВД, пассажирами и экипажами, серьезными метеорологическими и природными явлениями, влияющими на выполнение полетов.

Ежедневные выпуски «Только факты» содержат информацию о зарегистрированных авиационных событиях, связанных с пассажирскими самолетами, вместимостью более чем 19 кресел, которые произошли с момента занятия воздушным судном исполнительного старта перед взлетом и до момента освобождения им ВПП после посадки.

Все наши продукты и проекты разрабатываются в соответствии с требованиями главы 5 (Сбор, анализ данных о безопасности полетов и обмен ими) Приложения 19 — Управление безопасностью полетов и Постановлением Правительства РФ от 18 ноября 2014 г. N 1215 «О порядке разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов, а также сбора и анализа данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полетов гражданских воздушных судов, хранения этих данных и обмена ими».

• Адрес для заявок: mail @ aviasafety.ru
• Телефон: +7 (916) 130-0864

 Командир воздушного судна не имел первоначальной летной подготовки?

При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил попадание самолета в сложное пространственное положение на кабрирование. Погибли все.

23 декабря 2015 года Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Boeing 737-500 VQ-BBN ОАО «Авиакомпания «Татарстан», происшедшей 17.11.2013 в аэропорту Казань.

Причиной катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа.

При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил попадание самолета в сложное пространственное положение на кабрирование (Nose up Upset). Отсутствие у КВС (пилотирующего пилота) навыков вывода самолета из сложного пространственного положения (Upset Recovery) привело к созданию им значительной отрицательной перегрузки, потере пространственной ориентировки и переводу самолета в крутое пикирование (угол тангажа на пикирование до 75°) вплоть до столкновения с землей.

Необходимость ухода на второй круг была вызвана непосадочным положением самолета при выходе к взлетно-посадочной полосе, которое стало следствием эффекта «сдвига карты» (Map shift, погрешность в определении местоположения самолета бортовыми системами) на величину около 4 км, неспособности экипажа в данных условиях к комплексному самолетовождению и ведению навигации с требуемой точностью, а также отсутствия активной помощи со стороны службы ОВД при длительном наблюдении значительных отклонений от схемы захода на посадку.

Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих факторов[1]:

• отсутствие у КВС первоначальной летной подготовки;
• допуск к переучиванию на Boeing 737 членов летного экипажа, не в полной мере удовлетворяющих квалификационным требованиям для направления на переучивание, в том числе по английскому языку;
• методическое несовершенство процесса переучивания, формальный контроль за результатами и качеством переучивания;
• низкий уровень организации летной работы в авиакомпании, что привело к неустранению выявляемых в течение длительного времени недостатков в работе с навигационным оборудованием, технике пилотирования и взаимодействии членов экипажа, в том числе при уходе на второй круг;
• систематическое нарушение режима труда и отдыха членов экипажа и большая задолженность по отпускам, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на работоспособность членов экипажа;
• отсутствие в программах тренажерной подготовки элемента ухода на второй круг с промежуточной высоты с двумя работающими двигателями;
• повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа перед уходом на второй круг из-за длительной неспособности определить местоположение самолета с необходимой для производства посадки точностью;
• нарушение принципа «Управляй самолетом — Осуществляй навигацию — Веди радиосвязь (Aviate — Navigate — Communicate)» как со стороны экипажа, так и стороны службы ОВД, что привело к невыполнению экипажем стандартных операционных процедур на этапе ухода на второй круг из-за длительного отвлечения второго пилота от выполнения своих обязанностей и контроля параметров полета;
• нераспознание экипажем факта отключения автопилота и позднее вмешательство в управление самолетом, что привело к попаданию самолета в сложное пространственное положение на кабрирование (Nose up Upset);
• несовершенство применяемых программ тренажерной подготовки по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset Recovery) и критериев оценки ее качества, что привело к неспособности экипажа восстановить пространственное положение самолета;
• возможное влияние соматогравитационных иллюзий.

Невыполнение рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий, имевших место ранее, направленных на устранение факторов опасности и контроль уровня риска, связанных с:

• отсутствием должной системы контроля за выдачей пилотских свидетельств, соответствием подготовки членов экипажа установленным требованием и присвоением квалификационных отметок;
• неработоспособностью систем управления безопасностью полетов в авиакомпаниях, отсутствием методических рекомендаций по их разработке и утверждению, формальным подходом к утверждению/согласованию систем управления безопасностью полетов и программ подготовки летного состава со стороны уполномоченного органа;
• несовершенством работы АУЦ и фактическим отсутствием контроля за результатами переучивания;
• отсутствием требований к летному составу по знанию английского языка для переучивания на зарубежные типы ВС и формальный подход к проверке уровня языковых знаний;
• формальным подходом к проведению периодических и квалификационных проверок летного состава;
• систематическим нарушением режима труда и отдыха летного состава;
• недостаточной подготовкой летного состава для ухода на второй круг с промежуточной высоты, пилотирования самолета в штурвальном (ручном) режиме и при выводе из сложного пространственного положения;
• возникновением на необорудованных GPS воздушных судах эффекта «сдвига карты» и недостаточная подготовка членов экипажа к выполнению полетов в этих условиях;
• необходимостью активной помощи экипажу со стороны службы ОВД при обнаружении существенных длительных отклонений от установленных схем;
• нарушением принципа «Управляй самолетом — Осуществляй навигацию — Веди радиосвязь (Aviate — Navigate — Communicate)»,

не позволило предотвратить данное авиационное происшествие.

По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

[1] В соответствии с Руководством по расследованию авиационных происшествий и инцидентов ИКАО (DOC 9756 AN/965), факторы приведены в логическом порядке, без оценки приоритета.

Ссылка: http://www.mak-iac.org/rassledovaniya/17-noyabrya-boing-737-500-vq-bbn#114757

Дополнительные материалы Международного консультативно-аналитического агентства « Безопасность полетов»

Директор департамента управления безопасностью полетов ОАО «Аэрофлот» Матвеев Георгий Николаевич: «Об анализе мировой практики инцидентов при уходе на второй круг».

Выведение воздушного судна из нештатных ситуаций, предотвращение сваливания в штопор — Airplane Upset Recovery Training Aid

Проблемы, угрозы и убийцы в авиации

Цепь повторяющихся событий авиакомпании Татарстан 2012 – 2013 годы

Только факты + Статистика

Новые требования авиакомпании EL AL к пилотам

Таиланд теряет позиции в безопасности полетов

Опубликованы причины крушения индонезийского самолета

Индонезия инспектирует свои самолеты

Безопасность или бизнес?

Что делают в Emirates со стареющими самолетами?

Подготовка европейских пилотов внушает беспокойство

Серьезные расхождения в причинах гибели рейса Когалымавиа

Психометрические тесты для пилотов

Куда летел малайзийский самолет?

22 декабря. Россия. Принят закон, регулирующий использование беспилотных воздушных судов.

Ссылка: http://www.kremlin.ru/acts/news/copy/51078

30 декабря. Россия.

Опубликован перечень российских авиакомпаний, имеющих допуски к выполнению регулярных международных полетов, для использования гражданскими служащими

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 22 декабря 2015 года № 1401 опубликован перечень российских авиакомпаний, имеющих допуски к выполнению регулярных международных полетов, для использования гражданскими служащими в целях проезда к местам командирования и (или) обратно — к постоянному месту прохождения федеральной государственной гражданской службы.

Ссылка: http://www.favt.ru/novosti-aktualnaja-informacija/?id=2289

Спутный след — причина катастроф!

Авторы Индикатора безопасности полетов мировой авиации выражают искреннее признание за поддержку развития проекта:

• Генеральному директору российской авиакомпании «Атран», члену Всемирного фонда безопасности полетов Кришталю Роману Романовичу
• Генеральному директору авиакомпании «Волга-Днепр» Дьячкову Сергею Адольфовичу
• Директору Департамента предотвращения авиационных происшествий авиакомпании «Волга-Днепр» Малевинскому Юрию Александровичу
• Генеральному директору авиапредприятия «Северстальавиа», Президенту Международной ассоциации руководителей авиапредприятий, Ивановскому Николаю Николаевичу
• Генеральному директору авиакомпании «Авиашельф» Аксютину Виктору Сергеевичу
• Генеральному директору Республиканского государственного предприятия «Казаэронавигация» Кульназарову Сергею Дабусовичу

Авторы выражают огромную благодарность

• Бывшему Президенту Всемирного фонда безопасности полетов Джону Эндерсу за полезные советы в подготовке материалов (Authors are grateful to John H. Enders, Honorary President FSFI, Former President FSF, and President Enders Associates International, for useful and advice support of the Indicator of International Flight Safety).
• Бывшему Председателю Правления и Президенту Всемирного фонда безопасности полетов Сэру Стюарту Метьюзу за полезные советы в подготовке материалов (Authors are grateful to Sir Stuart Matthews Former CEO and President FSF, for useful advice and support of the Indicator of International Flight Safety
• Бывшему старшему вице-президенту корпорации Аэйрбас по безопасности полетов, Бывшему члену Национального управления безопасности на транспорте (NTSB) Джону Лауберу за полезные советы в подготовке материалов (Authors are grateful to John K. Lauber Former Senior Vice President and Chief Product Safety Officer for Airbus SAS in Toulouse, Dr. Lauber was nominated by President Reagan and confirmed by the US Senate for a term as a Member of the National Transportation Safety Board. In 1990 he was re-nominated by President Bush for a second term at the NTSBfor useful and advice support of the Indicator of International Flight Safety

При подготовке аналитического материала использовалась открытая информация, размещенная на сайтах:

FSF, FSFI, Aviation Safety Network, BAAA-ACRO, ICAO, IATA, FAA, NTSB, IFATCA, IFALPA, ATCA, IAOPA, International Herald Tribune, ITSA, EASA, ERA, IAK, ISASI, CAA UK, CANSO, WHO, WMO, CASA, RADA, IUAI, EUROCONTROL, JAA, WAD, AIRFRAMES, ASRS, CAIR, CHIRP, KAIRS, NARCAP, SECURITAS, TACARE, Air Transport Portal of the European Commission, BBC, USA Today, REUTERS, CBS NEWS, AP ASSOCIATED PRESS, KIDOK MEDIA — LINK, Centre Daily Times, Flight Safety Australia Magazine, TSB of Canada, PAMA, FSIX. The New York Times.